关于4驱的分类
2010-03-14 14:59:48 阅读9 评论0 字号：大中小
现在有不少SUV都号称 四驱，他们在技术上有什么差别呢？
四轮驱动方式有分时四驱、全时四驱和适时 四驱之分。
分时四驱只适合越野车
设计有分动器，靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，在公路高速行驶时只能以两驱进行。正因为这种四驱不能长时间处于四轮驱动状态，所以把它称作"分时四 驱"(PART-TIME 4WD)。
全时四驱
通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器可以是粘结耦合 式，也可以是多离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差，因此全时四驱就可以高速在公路上飞驰。其实现方式有以下几种：
a：蜗杆涡轮式，也就是xx的Torsen-扭力感应式。
Torsen利用蜗杆可以驱动涡轮、但是涡轮不能驱动蜗杆的机械原理实现差速，并且可使前后轴获得的扭矩控制在25%-75%之间。
Torsen差速器的优点是纯机械，极为可靠，反应速度快、线形度好，缺点是体积和重量大、成本高。
由于Torsen具有很好的可靠性和扭力输出，因此采用Torsen的，既有公路四驱、也有越野四驱：除了奥迪quattro以外，还有丰田LC等越野 车。Torsen本身不能象分动器那样锁止输出角速度，因此部分采用Torsen中差的越野车另外增加了中差锁。
b：粘液耦合式，也就是使用广泛的LSD。
LSD利用特殊粘液的温度特性，使得温度正常时前后轮允许有不同的角速度、打滑时粘液温度上升、阻尼上升从而限制滑动，使得前后轴维持{zd1}的扭矩输出，达 到限滑的目的。
LSD具有体积小、重量轻、成本较低的优点，但是反应速度相对较慢、线形度较差。LSD也是不具备锁止能力。
LSD几乎只能用于公路性的四驱系统。Subaru是LSD的主要用家：除了STi以外，Subaru均采用LSD作为四驱中差。一般越野车几乎没有采用 LSD作为中差的。
c：智能制动式。中差采用普通的锥齿式，简单可靠，但是不具备扭矩定向分配能力，为此在车轮端，结合ABS、ESP系统，采取“智能”制动 方式，当某个轮子打滑时，单独对该轮进行部分或者全部制动，改变扭矩输出。
此方式最早为奔驰的4Matic四驱系统采用，现在也有其他小量厂家采用。
公路上几乎没有什么长处，但是在越野的时候还是蛮有效的。
d：多片式电控离合式。
但全时四驱有一个缺点，它是靠侦测到某个轮胎的打滑后，才开始把动力输送到不打滑的轮胎，这样反应就会慢些。但重要的是这些粘合或电子的差速器，是无法完 全象机械差速锁那样把动力50：50锁死。正因如此，全时四驱才被那些死硬派的越野人士所不齿，认为它们只是假越野，不能和分时四驱那样爬山涉水。
适时四驱
它的出现只有两个目的：一是结构简单成本更低，二是能节省油耗。采用适时四驱的车辆，其油耗与普通的两轮驱动车没有很大分别，例如本田CR-V、 VOLVO S80等。这类适时四驱车辆平时行驶只有前轮驱动，当侦测到前轮开始打滑时，才开始把动力输送到原来xx没有动力的后轮，因此反应要比全时四轮驱动慢半 拍，因此适时四驱的越野能力更差，而操控性和高速稳定性也要逊色于全时四驱。
电控离合式
通常也被称为“智能四驱”，使用广泛。既有全时四驱、也有适时四驱，因此从名字上很容易被混淆。但是从结构上很容易区分：
1：适时四驱采用单片式电控离合：电子系统控制的单组离合器连接前后轴，平时分离，为两驱方式。当电子系统监测到打滑时，离合器自动接合，转为四驱方式。
一般日/韩系基于FF轿车底盘的SUV，比如奇骏、欧兰德、途胜、圣达菲、RAV4、翼虎、CR-V等，均采用这种方式。便宜，还省油，但是反应速度慢、 无锁止能力。
2：全时四驱采用多片式电控离合：同样是电子系统控制的多片离合器连接前后轴，并且以限滑摩擦方式一直保持有扭矩传输，但是视路面情况实时调整耦合度和前 后轴扭矩分配。
BMW xDrive、Haldex（瑞典厂家，采用Haldex的有VW 4Motion、Volvo等）就是这种方式。
由于是电子系统，反应略慢、可靠性略低，但是控制方式很灵活。
在此基础上，有些厂家进一步将电子控制延伸到轮间差速器，达到对每个轮子的扭矩输出控制，这就是本田的SH-AWD、EVO的ACD+AYC的四驱原理。
理论上，全时四驱是最理想的车辆驱动方式，它能使车轮抓地更牢、在高速转向时更自如、更容易被操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能。因为四个 车轮任何时候都有动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，以保证四个车轮任何时候都获得{zg}的贴地性，这类系统 在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。因此，越来越多的SUV和轿车采用全时四驱其作用就不仅是越野，全时四驱带来的操控稳定和主动安全性才是它们的另 一目的，特别是一些高性能的轿车
一般平时扭矩分配比例为50:50(或接近)的全时四驱车都是用LSD中央差速器或托森中央差速器,例如霸道,陆巡,Q7,途锐,卡 厌,SUBARU的VTD,铃木大维特拉.而使用类似电控离合器的分动器都只能是90:10左右的常态分配,如沃而沃XC90,路虎神行者,汉兰德, SUBARU的ATS。 甚置根本就是适时四驱(平时100:0)，如奇骏,新RAV-4,途胜,新欧兰德。CR-V最次,连电控离合器都没有,基本是永远100:0。
四轮驱动方式有分时四驱、全时四驱和适时 四驱之分。
分时四驱只适合越野车
设计有分动器，靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，在公路高速行驶时只能以两驱进行。正因为这种四驱不能长时间处于四轮驱动状态，所以把它称作"分时四 驱"(PART-TIME 4WD)。
全时四驱
通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器可以是粘结耦合 式，也可以是多离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差，因此全时四驱就可以高速在公路上飞驰。其实现方式有以下几种：
a：蜗杆涡轮式，也就是xx的Torsen-扭力感应式。
Torsen利用蜗杆可以驱动涡轮、但是涡轮不能驱动蜗杆的机械原理实现差速，并且可使前后轴获得的扭矩控制在25%-75%之间。
Torsen差速器的优点是纯机械，极为可靠，反应速度快、线形度好，缺点是体积和重量大、成本高。
由于Torsen具有很好的可靠性和扭力输出，因此采用Torsen的，既有公路四驱、也有越野四驱：除了奥迪quattro以外，还有丰田LC等越野 车。Torsen本身不能象分动器那样锁止输出角速度，因此部分采用Torsen中差的越野车另外增加了中差锁。
b：粘液耦合式，也就是使用广泛的LSD。
LSD利用特殊粘液的温度特性，使得温度正常时前后轮允许有不同的角速度、打滑时粘液温度上升、阻尼上升从而限制滑动，使得前后轴维持{zd1}的扭矩输出，达 到限滑的目的。
LSD具有体积小、重量轻、成本较低的优点，但是反应速度相对较慢、线形度较差。LSD也是不具备锁止能力。
LSD几乎只能用于公路性的四驱系统。Subaru是LSD的主要用家：除了STi以外，Subaru均采用LSD作为四驱中差。一般越野车几乎没有采用 LSD作为中差的。
c：智能制动式。中差采用普通的锥齿式，简单可靠，但是不具备扭矩定向分配能力，为此在车轮端，结合ABS、ESP系统，采取“智能”制动 方式，当某个轮子打滑时，单独对该轮进行部分或者全部制动，改变扭矩输出。
此方式最早为奔驰的4Matic四驱系统采用，现在也有其他小量厂家采用。
公路上几乎没有什么长处，但是在越野的时候还是蛮有效的。
d：多片式电控离合式。
但全时四驱有一个缺点，它是靠侦测到某个轮胎的打滑后，才开始把动力输送到不打滑的轮胎，这样反应就会慢些。但重要的是这些粘合或电子的差速器，是无法完 全象机械差速锁那样把动力50：50锁死。正因如此，全时四驱才被那些死硬派的越野人士所不齿，认为它们只是假越野，不能和分时四驱那样爬山涉水。
适时四驱
它的出现只有两个目的：一是结构简单成本更低，二是能节省油耗。采用适时四驱的车辆，其油耗与普通的两轮驱动车没有很大分别，例如本田CR-V、 VOLVO S80等。这类适时四驱车辆平时行驶只有前轮驱动，当侦测到前轮开始打滑时，才开始把动力输送到原来xx没有动力的后轮，因此反应要比全时四轮驱动慢半 拍，因此适时四驱的越野能力更差，而操控性和高速稳定性也要逊色于全时四驱。
电控离合式
通常也被称为“智能四驱”，使用广泛。既有全时四驱、也有适时四驱，因此从名字上很容易被混淆。但是从结构上很容易区分：
1：适时四驱采用单片式电控离合：电子系统控制的单组离合器连接前后轴，平时分离，为两驱方式。当电子系统监测到打滑时，离合器自动接合，转为四驱方式。
一般日/韩系基于FF轿车底盘的SUV，比如奇骏、欧兰德、途胜、圣达菲、RAV4、翼虎、CR-V等，均采用这种方式。便宜，还省油，但是反应速度慢、 无锁止能力。
2：全时四驱采用多片式电控离合：同样是电子系统控制的多片离合器连接前后轴，并且以限滑摩擦方式一直保持有扭矩传输，但是视路面情况实时调整耦合度和前 后轴扭矩分配。
BMW xDrive、Haldex（瑞典厂家，采用Haldex的有VW 4Motion、Volvo等）就是这种方式。
由于是电子系统，反应略慢、可靠性略低，但是控制方式很灵活。
在此基础上，有些厂家进一步将电子控制延伸到轮间差速器，达到对每个轮子的扭矩输出控制，这就是本田的SH-AWD、EVO的ACD+AYC的四驱原理。
理论上，全时四驱是最理想的车辆驱动方式，它能使车轮抓地更牢、在高速转向时更自如、更容易被操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能。因为四个 车轮任何时候都有动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，以保证四个车轮任何时候都获得{zg}的贴地性，这类系统 在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。因此，越来越多的SUV和轿车采用全时四驱其作用就不仅是越野，全时四驱带来的操控稳定和主动安全性才是它们的另 一目的，特别是一些高性能的轿车
一般平时扭矩分配比例为50:50(或接近)的全时四驱车都是用LSD中央差速器或托森中央差速器,例如霸道,陆巡,Q7,途锐,卡 厌,SUBARU的VTD,铃木大维特拉.而使用类似电控离合器的分动器都只能是90:10左右的常态分配,如沃而沃XC90,路虎神行者,汉兰德, SUBARU的ATS。 甚置根本就是适时四驱(平时100:0)，如奇骏,新RAV-4,途胜,新欧兰德。CR-V最次,连电控离合器都没有,基本是永远100:0。
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