火花塞看发动机工况的晴雨表

火花塞是发动机点火系统中最终执行点火的重要零件，它由新型高氧化铝陶瓷为绝缘体，用特殊粉沫将绝缘体和主金属连接在一起，其电极是由直径1.5～2.0mm的镍合金制成，具有优良的耐久性。发动机工作条件非常苛刻，火花塞必须承受从常温至2000～2500℃反复的温度变化。由于绝缘体露在气缸盖外部，在冬季又处在摄氏零度以下的空气中，所以它必须具有良好的承受热负荷的能力；在点火系统2万～3万V周期性高压的作用下，主电极和侧电极间应保持良好的绝缘性能，以确保击穿气体介质产生电火花；在气缸内2.94～4.90MPa的燃气压力下，火花塞应具有承受压力冲击的能力，并保持良好的密封性能；汽油或燃烧气体会产生极强的化学腐蚀。

　　由上述可知，要点燃气缸内的混合气体，磁电机必须要有足够高的点火能量。点火能量是指火花塞电极间隙间每跳一个火花所释放的能量，它与火花塞的放电电压有关，放电电压又与电极间隙、缸压、可燃混合比、火花塞温度、燃料等因素有关。其中，当火花塞电极温度超过混合气温度时，击穿电压可降低30%～50％。这是因为电极温度高时，包围在电极周围的气体密度相对较小的缘故。若火花塞电极间隙增大，在同样电压下所产生的电场就减弱了，要使电极间隙间的气体电离，所需的电压就得加大。若火花塞电极较细或电极表面有沟棱时，在同样的电压下其电场的最强处大于电极较粗或平电极的电场强度，因此所需击穿电压可降低。

　　每种型号的火花塞都预先设定有适当的电极间隙，据资料介绍，火花塞电极间隙在0.70mm时（指火花塞规定的电极间隙为：0.60～0.70mm范围）其放电电压约13.5kv左右；电极间隙在0.60mm时，其放电电压约12.5kV左右；而电极间隙在0.30～0.04mm时，其放电电压只有10k～11kV。由于发动机工作时火花塞电极的击穿电压是变化的，目前摩托车发动机中的点火电压都高于20kV，不仅可以保证可*地跳火，而且还有足够的跳火能量。倘若磁电机的点火能量不足，点火系统高压偏低时（指低于11kV），火花塞在正常间隙情况下不能击穿电极间气阻，点火失败，使发动机连续点火性能下降、起动困难，怠速不稳、动力性变差，油耗增加。根据点火原理分析，点火系统中的高电压装置绝缘不良等原因会出现上述现象。

　　在严寒的冬季，当气缸内的混合气压力高而温度低时，气体的密度相对较大，单位体积中的气体分子越多，离子自由运动的距离（即每次碰撞的运动距离）就越短，气体分子的碰撞就不易发生电离作用。因此，只有提高加在电极上的电压，增加电极间的电场力，加速分子运动才能发生碰撞电离，使火花塞电极间产生电弧放电。磁电机中的发电机的能量是有限的，就一台发电机而言，是固定不变的。因此，相对于其它季节，摩托车每逢冬季就会产生难起动现象。

　　当发动机正常运转时，气缸内的混合气在压缩行程终了时温度已接近自然温度，所需的点火能量较小。在起动或急加速时，由于混合气气化不良，残余废气较多，电极温度低或混合气温度也低，这时所需的点火能量较高。发动机长期在低负荷下工作或频繁起动或机油消耗量过大，在火花塞的绝缘体上积碳和沉积油污，使火花塞产生故障或失效。还有，使用了很长时间的火花塞，其电极棱角因高温被氧化，变成了圆角，致使跳火电压升高，发动机转速不稳定，必须及时更换。因此，火花塞属于消耗品。

　　火花塞在一定的温度下工作，使沉积物能自行烧掉，这个温度被称火花塞的“自洁温度”，使用无铅汽油时的自洁温度约为500～580℃。火花塞工作温度过高，会使被压缩的可燃混合气在电火花尚未跳出时即被火花塞上的高温点燃（温度约900℃），这种现象称为“早火”。正常情况下，人们把各种结构火花塞耐早火的性能称为火花塞的“热值”，热值是表示火花塞结构特性的指标。火花塞由燃气和废气吸入热量，经进气冷却和结构散热，达到热平衡，即形成了火花塞的工作温度。由于火花塞电极部位始终与可燃混合气接触，能比较真实地反映发动机燃烧的实际状态。从这个意义上说，火花塞是发动机工况的晴雨表，是非常恰当的。因此，维修工一般都通过检查火花塞的电极颜色和燃烧情况，来查找发动机故障的起因：

　　a）火花塞电极正常的颜色为浅黄色或棕红色（使用无铅汽油为棕红色），此时，发动机的起动性能、加速性能和经济性能均在{zj0}状态。摩托车行驶1万km后，应定期检查和观察火花塞的实际燃烧状态。

　　b）若火花塞电极颜色呈乌黑，用细金属丝等刮附着物时，如果容易刮掉，则说明附着物为混合气燃烧时产生的积碳且被熏黑，是由混合气过浓造成的，清洗后，火花塞的性能恢复。因此，应对这些情况进行检查，如果没有产生上述不正常情况，但火花塞仍有被熏黑现象，说明这是车辆使用条件和火花塞热值不当产生的，应立即更换为低热值的火花塞。

　　c）如火花塞电极颜色呈乌黑而潮湿的状态时，则可能是化油器的阻风门使用频率过高，造成过多地吸入了过浓的混合气；因自动加浓阀工作不良、化油器浮子室油位过高、空气量孔堵塞或主量孔超大磨损、空滤器滤芯堵塞等原因而吸入了过浓的混合气，或者是火花塞的热值过高等引起的。

　　d）若火花塞的绝缘体烧成雪白或局部与电极一起烧化，这说明电极部位过热了。原因是冷却系统不正常、混合气过稀。倘若没有上述不正常而仍出现过热现象时，则是行驶条件和火花塞热值不当引起的，应立即更换为高热值的火花塞。

　　e）如火花塞电极颜色呈一半浅黄或棕红、一半黑时，则可能是燃烧室气流有不畅之处，或混合气浓度不均匀（即混合比失调）造成的，应检查进气管与进气道壁是否有错位之处，并适当调整化油器的油气混合比。

　　f）若火花塞电极颜色呈青色、类似钢件发蓝时，则可能是发动机过热、点火时间过早、排气门严重漏气、发动机动力下降过多、火花塞热值不匹配等，产生的原因有：磁电机转子半圆键剪切移位，CDI工作不良，气门（气门座）烧蚀，或维修时气门研磨不良、气门无间隙或间隙过小，应视情况予以检修。

　　g）如火花塞中心电极周围有金属微粒、干燥，则说明发动机润滑严重不良、工作温度过高，其原因可能是：使用品质低劣的润滑油或非汽油机润滑油，或四冲程机润滑油油量不足，润滑油路堵塞，机油泵泵油能力下降或损坏；或二冲程机分离润滑的进油管中有空气（新车调度或润滑油用尽后未排除进油管空气、烧混合油的润滑油过少或未混合均匀、机油泵损坏不供油等）。

　　h）若火花塞电极烧损或间隙调整过大，会使点火电压不够（正常时，保持高压线对地6～12mm的距离，应能连续点火），摩托车在高速状态下，因CDI点火能量不足而容易断火，形成高速发冲故障。

　　i）如火花塞间隙过小，则火花与混合气接触的空间小，使{zd1}点火转速达不到，造成起动困难。

　　j）若火花塞电极积碳粘连（中心电极与侧电极间的尖锐积碳几乎相连），会使发动机起动困难，勉强起动后出现断火现象。其原因是火花塞热值选型不匹配（热值过高使燃烧不xx）、长时间未清理火花塞积碳、机油量过大等，应视情况予以检修或更换。

听响声辨故障

摩托车运转时，常会产生各种响声。工作正常的摩托车，允许其有一定的程度的响声。但当某机构发生故障时，引起不正常响声时，若不及时检修，就容易加速机件的磨损或损坏，缩短摩托车的使用寿命。现将通常易发生的几种异响分述如下。

　　活塞敲缸声

　　活塞与气缸间隙过大，发动机工作时，会产生一种较大尖锐的敲击声，突然加或减速时，感觉发生"嗒嗒"声。这种响声在发动机冷车及加速时最为明显，发动机运转温度升高响声会有所降低。

　　检查方法如下：

　　（1）未启动发动机前，连续踏动启动杆，一般听不到敲击声。但当启动后，突然加速，便发生"嗒嗒"声，即为敲缸声。

　　（2）拆下火花塞，往气缸内注入约1/20升机油，踏动启动杆数次，再启动发动机，如响声减轻或xx，则是活塞与缸壁间隙过大机油暂时填满所致。但几分钟后，机油受热变稀漏去，响声仍会出现。

　　（3）用一长把改锥（或一金属杆件），一端接触气缸的上部，另一端紧贴耳朵测听，会听到"嗒嗒"的敲击声。有时由于修理时将连杆小头套与活塞销，装配较紧也会发生敲缸声，但这种响声较沉闷，且一般是修车后启动时才发生。

　　活塞销的敲击声

　　活塞销与连杆小头套或活塞销与活塞销孔配合间隙过大，活塞上下运动时引起径向敲击，产生较清脆的"嗒嗒"声。这种响声一般在高速运转和突然加速时较为明显。将点火时间推迟，响声会稍减轻。

　　检查方法：不启动发动机，连续踏动启动杆，会听到气缸内发出一种"咯嗒、咯嗒"的声音。启动发动机后，使发动机怠速运转，将改锥接触气缸中上部，用耳朵侧听，有明显的"嗒嗒"声。

　　爆燃引起的敲击声

　　发动机突然加速或摩托车上坡时，气缸内部发出连续尖锐的"嗒嗒"声，即为爆燃引起的敲击声。

　　爆燃引起的敲击声同活塞销与连杆小头衬套配合间隙过大所发出的响声相似。但爆燃引起的敲击声在怠速时不会发生，未启动前踏动启动杆听不到响声；启动后，活塞销发出的响声连续而杂乱，而爆燃引起的敲击声在加大负荷和上坡时最为明显，且响声较清脆。

　　产生爆燃的原因有：

　　（1）使用了低辛烷值的汽油；

　　（2）点火时间过早；

　　（3）发动机过热；

　　（4）燃烧室内积炭过多；

　　（5）火花塞热值低。

　　漏气声

　　气缸与气缸盖、气缸与曲轴箱体或左右曲轴箱体间，若紧固螺栓松动或垫片损坏，便会产生一种"唧唧"的漏气声。启动后，匀速运转时响声不易听清；停车检查时，可从漏气处发现有明显的油迹。此现象若不严重时只需将紧固螺栓拧紧即可，严重时则应更换垫片。

　　气门的敲击声

　　若由于调整不当或零件磨损而使气门间隙变大，气门机构就会发会短促而尖锐的敲击声。这种敲击不随转速的变化而变化。可通过调整气门间隙或更换磨损零件的方法xx。

　　活塞环杂声

　　若活塞环折磨、活塞环弹不足、活塞环抱死或活塞环切口间隙、侧隙、背隙过大，发动机运转时，爆发气体就会急速下窜，冲进曲轴箱面发出漏气敲击声。用改锥接触火花塞，侧耳细听，有清晰的"砰、砰"声。

　　连杆大头轴承的响声

　　连杆大头轴承与轴承孔过度磨损或装配时间隙过大，曲轴旋转时就会产生径向撞击而发出较沉重的"哒咚"声。怠速运转时响声明显，中高速运转时响声杂乱且不易辨别。

　　检查时，先不启动发动机，连续踏动启动杆，会听到"咯哒、咯哒"的声音；启动后，怠速运转时，用改锥接触气缸的下端，用耳朵测听，有明显的"哒哒"声。

　　化油器节气门敲击声

　　节气门在混合室体内不断地上下运动，因过度磨损导致间隙过大，在发动机进气行程时由于气流的冲击，节气门产生径向摆动而撞击混合室体，便会发出一种"咯咯咯"的响声。此响声在怠速支转时几乎听不到，油门拧到1/4开度时响声{zd0}，再加大油门时，响声逐渐减小，当油门拧到底时，响声消失。

　　检查时，可用改锥住化油器测听，在油门加至1/4开度时，有明显的敲击声。也可将空气滤清器拆下，用手指抵住节气门，敲击声消失，放松手指敲击声又起，则可断定为节气门敲击声。

　　化油器回火声

　　回火声发生在两种情况下，一种是启动时，从空气滤清器中发出"xx"声，并冒出一股白烟，且发动机难以启动；另一种是发动机工作时突然从空气滤清器中发出"xx"的响声。

　　启动时化油器回火的原因有：

　　（1）混合气过稀；

　　（2）点火时间过早；

　　（3）火花塞火花弱；

　　（4）断电器触点间隙不对；

　　（5）油中有水；

　　（6）油路堵塞；

　　（7）四冲程发动机进气门烧坏，进气门与挺杆无间隙。

　　发动机工作时化油器突然回火，其原因可能是：

　　（1）发动机负荷太重，没有及时减挡；

　　（2）电容器损坏或接触不良；

　　（3）油路堵塞使混合气过稀；

　　（4）四冲程发动机进气门突然咬死等。

　　排气管放炮声

　　排气管放炮声也发生在两种情况下，一种是由于发动机工作不良，使可燃混合气在排气管内燃烧爆炸而发出"xx"声，响声清脆、响亮，同时冒火星或浓烟；另一种是由于消声器本身破裂，使一部分高压废气直接排入大气而发出"xx"声，其响声较弱、杂乱且不间断。

　　前一种情况下，排气管放炮的原因是：

　　（1）混合气过浓；

　　（2）点火时间过迟；

　　（3）汽油变质或有水分；

　　（4）电容器损坏；

　　（5）四冲程发动机排气门咬死或气门无间隙。

　　由于消声器破裂而产生放炮声，一般只能重新焊接，若是消声器尾部开口太大，也可用钳子将开口将开口夹拢少许。

1.发动机：发动机是摩托车的心脏部分，它直接决定着车的寿命。无论发动机的功率大小（24、32），灭车时，脚踏启动杆，试缸压。着车后，加大油门仔细听，选择缸体振动小、噪音小、尾气不冒蓝烟的。

2.分电器：不论多旧的分电器，一定要能顺利地调出点火正时。

3.化油器：化油器的怠速是否稳定（变项检查浮子是否破裂）、泵油是否正常、油蹄子磨损程度等。

4.启动：12v750启动方式有脚启动和电启动，但侧重点不同，电启动并不能说明该车性能的稳定。因此，在低温环境下，脚踩启动才是真正考验电瓶、发电机、马达、电路、油路质量的关键。（只要零下10度以上，一系列准备工作完毕后，3脚一定着车）

5.车架:老车架{yj}不变形、重量轻、耐冲击、钢性佳、起步和高速性强、不脱漆。

6.油箱:油箱用材如果质量差、如96、97年产：注油口极易生锈、易漏油。

一般来讲，老油箱（94年以前）具备防锈、密封好和颠簸不易漏油等特性。

7.各种常用配件:同样的挎子，使用不同的配件，性能差别很大，众所周知，jc一般最注重常用配件，以保证行车“健康”。如能找到jy配件，大灯、油门线、离合拉线、闸线、活塞、环子、气门......别怕麻烦，一定一定换上。

8.刹车系统:750摩托车刹车为鼓刹，踩捏灵敏、空档推行特别轻松。

9.轮毂与轮胎:铸铝轮毂、辐条轮毂、宽、窄。（看个人喜好）

“老牌子的轮胎”耐磨，寿命长，高速行使安全。推荐：长征、工农、新中国、英雄、双钱、京字......

10.减震器:站在车上，一通乱晃；检查前、后、边的减震性能。

11.起步:起步、制动是否跑偏？

另外：一分钱一分货，选车时根据自己财力的同时，还要注重细节上的性能、质量。如：电瓶好坏、发电量大小、大线质量、油门开关、车把抖、跳。挂档、倒档时是否顺畅、跳不跳挡、整车是否歪斜、排气管是否锈烂、双缸冷热不均.......千万别小看这些“小缺点”，也许这就是您在日后使用过程中：大把花钱、小感冒变绝症的烦恼。

长江750发动机按改型的先后次序，有长江750E,750F,750D,750F1,长江650等主要机型。现在主要生产的是长江750D与750F1。

一.长江750系列发动机总体构造主要区别

（）长江750系列发动机的原型机是长江750发动机。

长江750发动机主要组成部分有：

机体（曲轴箱，气缸，气缸盖，前机体，前盖，油底盘等），

曲柄连杆机构（活塞，活塞环，活塞销，连杆，曲柄销，曲轴，飞轮等），

配气机构（长江750发动机是侧置气门机构，L型燃烧室，配气机构由正时传动齿轮，凸轮轴，挺柱，气门弹簧，气门等），

进排气系统（进气系统的空气滤清器按装在变速箱上）

燃油系统（左右气缸上各装一个化油器）

点火系统（由蓄电池供电，由分电器，点火线圈，火花塞等）

润滑系统（油底盘内有齿轮油泵，曲轴箱内有油道）

启动装置（没有电启动）

发电机（直流发电机，只有45W和60W）

（）长江750D发动机

长江750D发动机最主要的改进是增加了电起动装置。750D的起动机安装在750机的发电机位置，在凸轮轴的前部装有电起动齿轮传动机构及超越离合器。

长江750D的第二项改进是将750机的分电器由固定点火提前角改成自动离心点火提前角，且安装位置由凸轮轴前部改为发动机左外侧，便于调整和维护。

750机的第三项改进是发电机由直流改为交流，且发电功率加大到280W。

第四项改进是曲轴箱的通风由旋转阀片改为单向阀式，按装在前机体右上方。

（）长江750F1发动机

长江750F1发动机采用顶置气门机构，半球形燃烧室；

该机的电起动机构，分电器类型及安装位置，交流发电机及曲轴箱通风均与750D发动机相同。

750F1机功率和扭矩大，油耗低，*能好；起动方便可*。

（）长江750D1与750F1a发动机

在长江750D与750F1发动机凸轮轴后部传动机油泵的齿轮上方增加测量曲轴转速的传动装置，便成为750D1与750F1a发动机。这样，在车辆仪表板上，除了原来的车速旅程表之外，还需增加一个转速表。

（）长江650发动机

将750F1a机的活塞行程由78mm改为68mm，气缸高度相应减少8mm，发动机总排量650mL,称为长江650发动机。其它与750F1a机相同。行程改短后，峰值转速提高500---600r/min,{zd0}功率25kw/5500r/min(34马力），油耗略有下降。

（）发动机的型号编制

按照国家标准内燃机型号编制方法（GB725），长江750发动机型号为：2P78FM

其中，2表示两个气缸；

P表示气缸排列为平卧式；

78表示缸径为78mm

F表示是风冷

M表示摩托车用发动机

同理

长江750D发动机型号为D2P78FM

长江750F发动机型号为F2P78FM

长江750F1发动机型号为F2P78FMF1

另外， 长江750，750D，750F1的机油泵相同，但750F1机油泵齿轮转速高一倍，以增大供油量，长江750D1,750F1a,长江650由于油泵传动齿轮上方安装有转速表传动软轴，油泵转速比750D的还要低，以满足转速表传动的需要，且主动齿轮的转向向反（满足转速表的顺时针摆动），因而此时机油泵为保证供油量不变小，泵体高度与齿轮宽度由6加大至15mm。由于泵内齿轮转向改变，进油腔与压油腔位置跟着变了，因而泵体进，出油口位置也要相应改变。

长江750变速器的类别
长江750系列发动机的变速器又称为变速箱总成，它是一个独立的部件，隶属于发动机总成。离合器的分离机构虽然装在一轴内部，但它们不属于变速箱总成，而是参加发动机的总装。

到目前为止批量生产的长江750系列发动机的变速器主要有以下五种：

1.A型变速箱（总成图号为7203900A)

有四个前进档，一个空档，还包括脚起动装置。换档操纵机构有手变速与脚变速两种。

四个前进档的减速比分别为：

1档：3.60；2档：2.286；3档：1.70；4档：1.30

一轴 一 二 三速齿轮模数为2.5，是圆柱正齿轮，齿数分别为10 14 17。四速齿轮为右旋圆柱螺旋齿轮，法向模数为2.5，螺旋角为10度27分，齿数为20

二轴 一 二 三 四速齿轮的齿数分别为36 32 29 26（四速齿轮为右旋圆柱螺旋齿轮）。

这种变速箱参加长江750发动机总成的装配。

2.A2型变速箱

变速箱总成（图号为75D03900），可以分别参加长江750D,750F1.650 及 750D1,750F1a发动机的总装。结构上的主要改进是在A型变速箱基础上，在变速箱体安装空气滤清器的下方增加一个曲轴通风管的接头孔。

3.A6a型变速箱

变速箱总成（图号为75D03900A6a），配套发动机的型号与A2型相同。主要改进是在A2型变速箱的基础上增加了空档指示开关。

4.A5型变速箱

变速箱总成（图号为75D03900A5），配套机型与A2型变速箱相同。主要改进是在A2型变速箱的基础上增加了各个档位指示开关， 变速箱挂上1，0，2，3，4档，仪表板上的显示数码管则显示相应的档位数字。

5.B型变速箱

变速箱总成（图号为75D03900B），配套机型仍与A2型变速箱相同。主要改进是在A6a型变速箱的基础上增加了一个倒档，倒档的减速比为4.356。挂上倒档，变速箱输出轴（二轴）则可改变转向，使摩托车可以自动向后行驶。

增加倒档后变速箱的主要改动为：起动齿轮改成了双联齿轮，二轴的一 二速齿轮结合套改成了带外齿的结合套，并在起动双联齿轮的小齿轮与结合套外齿之间增加了一个用来改变二轴转向的倒档齿轮。

在不使用倒档时，应将倒档齿轮连同倒档齿轮架向左拨开（由倒档操纵机构完成），使倒档齿轮与双联齿轮的小齿轮脱开啮合。

长江750技术性能表

一般数据

轴距:1400mm;          {zd1}点135mm;          带边斗车的外观尺寸:长2380mm宽1590mm高1000mm;  坐垫高:720mm;          重量(加满油):220-225kg(不带斗)340-350kg(带斗);          载重量:三个人和100kg货物;          带斗的车{zd0}速度:85km/小时(这是出厂的保守数字,我们的车都可以超过这个速度,最快110km/小时);          带斗的车空载以50-60km/小时的速度行驶100公里耗油7kg(这个数字也是保守的,我们的车100公里耗油大约5.5-6升);          机油消耗:100公里消耗0.1-0.15kg

发动机

发动机形式:四冲程;          汽缸数:两个;          汽缸配置:水平的互为180度;        汽缸直径:78mm;活塞行程:78mm;          汽缸排气量:746cc;          压缩比:5.5+0.2;          马力:28马力(方头缸)32马力(圆头缸);          散热方式:自然风冷;          气门配置:下置式;          润滑方式:联合式(齿轮机油泵和飞溅);          机油容量:2kg;            进排气阀开闭时间(相位):进气阀的打开(上止点前)76度进气阀的关闭(下止点后)92度排气阀的打开(上止点前)116度排气阀的关闭(下止点后)52度;

燃料系统

汽油箱的容量:22kg;           燃料:66号或70号汽油(这是出厂标准,现在加不到这么低标号的汽油了);                化油器数量:2;                  化油器型式:k-37式;             汽油滤清器:网状(在油箱开关的沉淀槽内);                 空气滤清器:分两个阶段滤清(惯性机油和接触机油)

电气设备(以6v为例)

点火系:蓄电池式;                     蓄电池:6v7安时或6v14安时(这是出厂标准,自己可以配置安时数较大的);                            点火线圈:T-6;                          分电盘:IIM-05;                   火花塞:14-11-1(4114的很好);                       发电机:{zh0}使用7v10安的;调节继电器P-31;

传动装置

离合器:双片干式摩擦片;                            变速箱:二行动式的,四速式;                       换挡机构:脚变速杆和手变速杆;                         齿轮油量:0.8kg;                    后轮的传动:万向轴;                     主轴减速器的减速比:4.62;                   主轴内的机油量:0.175kg;                          变速箱的转速比:1挡3.6   2挡2.28   3挡1.7   4挡1.3;                      总转速比:1挡16.65   2挡10.55   3挡7.85   4挡6.01;

行动部分

车架:钢管焊接构架;                        后轮悬挂:弹簧式;                     前叉:带液压避震器套筒式;         车轮:易于拆装并可互换;                     轮胎尺寸:3.75-19;                                   轮胎气压:前轮1.6+0.2气压后轮2+0.5气压边轮1.8+0.2气压