动力电池行业从无到有，市场容量从目前
的十几亿到2012 年的约325 亿元，未来几年是十几倍的增长，

补贴xx价差，经济性条件已基本具备。经我们对国内四款车型的测算，财政
补贴已基本弥补初始购置差价，略微超出的部分，最短9 个月，最长4.3 年即
可通过节油来收回。从经济性来说，补贴使新能源汽车基本具备了和同级别汽
油汽车在同一价格水平竞争的能力。大规模应用取决于充电网络的完善，电池
技术的改进和成本的进一步降低。

我们以科技部部长万钢、工信部副部长苗圩的思路为
主线，详细梳理了国家及地方政府后续可能出来的扶持政策，包括100 亿元技
改资金实施细则、针对消费者购新能源汽车补贴、针对新能源车的税费减免、
新能源车基础设施建设规划、持续的研发支出投入等等。后续政策的持续推动
将是板块继续超越市场的动力之一。

镍氢动力电池{zx0}贡献利润，锂电池3~5 年后前景广阔。基于电池技术的成熟
程度、国内配套设施的建设进度，以及国外新能源车的发展路径，我们认为未
来3~5 年，镍氢电池HEV 仍将是新能源车的主流，HEV 将和PHEV、EV 共存10
年左右。而在3~5 年之后，随着磷酸铁锂成品率提升带来电池成本的下降，以
及全国充电站网络的逐步建立，以磷酸铁锂电池为主要动力的PHEV、EV 将迎
来广阔的发展前景。

按照科技部
部长万钢的设想，希望到2012 年，全国有10%新生产的车是新能源汽车，也就是100 万
辆。我们假设新能源车中，采用镍氢动力电池的占70%，单价2.5 万元/台，锂电池占30%,
单价5 万元/台，以此大致计算，2012 年镍氢动力电池市场容量将达到175 亿元，锂电池
市场容量将达到150 亿元。相比目前只有十几亿元的规模，国内市场是十几倍的增长，
而全球市场将达到数千亿元的市场规模

，动力电池是技术核心的地位将长期存在，
这一环节也将长久保持丰厚的利润。

镍氢动力电池{zx0}贡献利润，锂电池3~5 年后前景广阔。基于电池技术的成熟程
度、国内配套设施的建设进度，以及国外新能源车的发展路径，我们认为未来3~5 年，
镍氢电池HEV 仍将是新能源车的主流，HEV 将和PHEV、EV 共存10 年左右。而在3~5 年
之后，随着磷酸铁锂成品率提升带来电池成本的下降，以及全国充电站网络的逐步建立，
以磷酸铁锂电池为主要动力的PHEV、EV 将迎来广阔的发展前景

不看好镍氢产业链的上游镍矿、稀土及正极材料氢氧化镍。原因在于：{dy}，镍
氢电池的总体需求在逐步向锂电转移，长远来看需求有下滑趋势；第二，我国镍资源丰
富，镍消费的65%都是不锈钢，电池仅占5%,镍氢动力电池对镍需求的拉动较小;第三，
氢氧化镍受镍价波动影响成本变动较大，盈利能力极低，维持在7~15%之间；第四，国
内稀土资源分散，小稀土企业众多，行业提价能力很弱，且高毛利率的稀土加工环节还
依赖于国外厂商，贮氢合金粉毛利率仅维持在10~12%的较低水平。我们认为国家从战略
上整合稀土资源还须等待时日。