“要在几年内使EV（电动汽车）用电池的成本降到原来的一半，仅凭技术不足以解决问题。还需引进相关机制”。说此话的，是在东芝从事锂离子充电电池开发的充电电池系统技师长本多启三。他指出，在锂离子充电电池技术被寄予重望的情况下，“我们应该认识到仅凭借技术来降低锂离子的成本存在着理论上的上限，所以应加快引进新机制”。

在EV中据说锂离子充电电池的成本占到了约一半。2009年7月，三菱汽车及富士重工分别面向法人推出了“i- MiEV”和“Plug-in Stella”。价格方面，i-MiEV为459万9000日元，Plug-in Stella为472万5000日元。而作为原型车的价格，i-MiEV为106万500日元（i系列、S级），Plug-in Stella为88万8300日元（Stella系列、L级），两款EV的价格都达到了原型车的4～5倍。

EV用充电电池如果不能实现低成本化，那么EV车辆价格的下降就会有限，也不会快速普及。本多预测，“2030年前后新一代充电电池将面世，性能有可能达到以前的数倍，成本则能降到几分之一”。但是，仅今后3～4年的发展情况来说，“可通过技术进步降低的成本也就20～30％左右。在理论上，成本降低几分之一是很难实现的。汽车业界不应仅凭借技术来解决成本问题，而必需下决心引进新的机制等”。

所谓“靠机制来解决”，是指以电池的二次利用为前提，向EV用户出租电池的业务模式。东芝已经实用化的锂离子充电电池中，产业用电池在充放电次数达到6000次时可保持90％以上的电池容量。假设毎天都充电，那么1年为 365次，10年为3650次。由此推算EV即使使用10年，电池容量仍可保持在90％以上。如果EV用户只负担下降的容量部分的成本，那么电池的成本可降至目前的几分之一，这便是本多的主张。

在汽车上达到使用寿命的电池，还可作为家庭及办公室的太阳能电池用蓄电池进行二次利用。即使是容量下降较大的电池，也可通过配备多个电池来解决问题。

不过，本多提出的方法也存在有待解决的问题。这就是要想对电池进行二次利用的前提条件——电池的使用寿命要则足够长。不同的电池厂商的产品，有适合于二次利用的长寿命电池，也有不适合的产品。必需明确区分这些电池。电池的低成本化并不是只有一种方法，但笔者更期待能够早日摆脱目前依靠补贴的普及方式。