丰田8A发动机是一款上世纪90年代丰田汽车专门为其小型车系列开发的发动机，体积小，升功率高，只有1.3L,{zd0}功率有63KW，{zd0}扭矩110牛米，这个数字就是今天看来仍然不太落伍。丰田与天津一汽在天津合资建厂后，天津夏利就近水楼台先得月，率先将8A发动机装配在自己的夏利等车型上。

由于国人对于丰田技术的狂乐迷恋，加上这款发动机的确有鲜明的特点，装配在车身比较轻盈的夏利身上，可谓大马拉小车，百公里的加速成绩接近10S，花不多的钱就能享受不错的加速感，满足了部分购车人的心理。同时与其合资厂天津一汽丰田合谋，垄断这款发动机在国内的销售，卡住竞争对手的发展。天津一汽公司在宣传策略上也是通过极力渲染这款丰田8A发动机来推销自己的汽车。在开始的几年时间里，为夏利带来了非常不错的销量，小日子过得也不错。

但是世界上永远没有免费的午餐，天津一汽的代价就是其每一辆装配8A发动机的汽车都必须向丰田交纳技术和品牌使用费。导致天津一汽的成本无法降低，同样是夏利汽车，1.0L排量的车，价格只有3万多一点,{zd1}的价格曾经卖到2.9万,而1.3L排量的车，价格{zd1}还要卖4.5万,价格差异接近40%。原因很简单，1.3L就是丰田8A发动机,丰田要抽份子的。这还不是做要命的，关键是天津一汽暴露出国有企业常见的，效率低下，市场敏锐度低，贪图享受，安于现状等种种情况，在发展初期没有进行自己的发动机开发，错失了发展良机。

与此同时，国内其他汽车企业由于买不到丰田8A发动机，反而痛下决心决定自己开发了。最早是吉利汽车开发完成他们的仿8A发动机，一下子占据了市场主动。随后长城汽车力帆汽车都在研究丰田8A发动机的基础上，完成自己发动机的基础研发。到目前吉利和长城都已经开始进行发动机换代，带有VVT技术的发动机开始实装在新车型上面。

我们的天津一汽才如梦初醒，他这一睡已经快十年了。直到2009年底我们才看到天津一汽拿出了他们自己研发的发动机，也就是CA4GA1发动机。这款发动机不像当年天津一汽捣糨糊,简单将丰田8A扩大缸径搞出的那款1.4L发动机, 那不叫研发, 而叫变态, 打插边球, 只是为了省下些技术和品牌使用费,而xx不顾及消费者, 扩大缸径了, 发动机的特性被破坏, 噪音大大提高, 油耗蹭蹭向上, 机械寿命也不行.

我对这款发动机寄予后望, 希望天津一汽能够痛定思痛, 知耻而后勇, 拿出当年一己之力抗衡铃木的奥拓和羚羊的精神,在国内小型车市场重新打开一片天地. 

我从专业技术角度分析一下这款CA4GA1发动机.

1. VCT-i智能可变气门正时系统
发动机有四大行程，从进气开始，到排气结束。为了有效的利用气流的惯性以更好的进气和排气，在进气和排气行程不是xx隔断的——在排气行程结束前，进气门就会提前打开，而在进气行程开始后，排气门会延迟关闭，这样就会存在进气和排气门同时打开的情况。这在技术上叫气门叠加角。这个叠加角在设计发动机是必然存在的，但发动机运行在不同转速下对叠加角的要求不同。低转速状态下混合气流速慢，此时如果叠加角过大，就会导致混合气难以充分混合，从而影响低速运转的平稳、低速扭矩的输出以及排放和油耗。反之如果高速状态下叠加角过小，将不利于提高进排气效率，影响高速功率的发挥。常规发动机只能折中了，其结果是要么低速扭矩好高速乏力，要么反之，很难做到两全其美。

CA4GA1采用的VCT-i就可以有效解决这个矛盾。在发动机的进气凸轮轴末端安装了一套控制器总成，它是一套由液压控制的机构，可以按照ECU（发动机电脑）的指令改变凸轮轴的转角，从而达到改变气门叠加角的目的。这套机构可以伴随转速的改变进行无级调节，从而实现最理想的配气效果。与同类型的VVT技术相比，CA4GA1的这套系统工作范围高约45°，它可以让进气门提早在上止点前约38.6°到延后至上止点后约6.4°打开，调整范围非常大，可以更有效的优化低速和高速状态下的配气效率。有了这套机构以后，我们面对CA4GA1发动机参数时，就不能简单的认为它比对手高几个千瓦功率和几个牛·米扭矩这么简单了，它的低速扭矩会更充沛，后劲也要更足，而且油耗和排放也要比常规发动机低得多。

2.轻量化设计：镁铝合金缸盖、硅橡胶合成塑料进气歧管/不锈钢排气管

在保证足够强度的情况下实现轻量化。CA4GA1发动机采用的缸盖及侧盖采用了同类发动机中少见的镁铝合金制造，这种材料重量轻强度高，可以令这款发动机比同排量机型轻约20公斤。老款发动机采用的进气歧管往往是由金属制成，而新一代发动机均采用硅橡胶合成塑料进气歧管。这种材质的优势不仅仅在重量轻，而且内壁光滑，可以大幅度提升进气效率。CA4GA1发动机采用的就是这种进气歧管. CA4GA1发动机特别采用了不锈钢打造，这样一来它同样可以拥有极为光滑的内壁，从而有效降低排气阻力。

3. 静音正时链条

正时链条可能很多人并不熟悉，但对“更换正时皮带”这一项维护项目，司机应该有所耳闻。凸轮轴的正时是需要精准控制的，它必须与曲轴的运转相位相对应。普通发动机采用正时皮带来实现这一点，由它来连接曲轴和凸轮轴，这种皮带带有卡槽，可以保证不会发生相对位移。然而皮带是会老化的，老化后强度下降有可能导致跳齿甚至断裂。一旦出现这种情况，很可能出现“顶气门”这样的严重后果。因此正时皮带必须定期更换，不仅增加车主的维护费用，而且在可靠性方面也存在一定隐患。CA4GA1发动机采用钢制正时链条替代皮带，它可以做到终身免维护，而且可靠性极高。与此同时，由于其结构更紧凑、传递效率更高，可以有效提升发动机的响应性。

4. 笔式直接点火
点火环节对发动机性能影响是非常大的，它的作用取决于点火系统的设计，而这其中点火线圈的设计又是至关重要的。CA4GA1发动机采用的笔式直接点火直接将点火线圈设计在缸盖上端，免去了所谓的“高压线”——经过点火线圈升压的电流无需传递就直接作用于火花塞，其效果是采用数千元的“高压线”都无法匹敌的。它减少了电磁干扰，可以让燃烧更精准更充分，提升动力的同时还可降低油耗和排放，好处不言而喻。这种单缸独立点火的设计意味着它将拥有四个点火线圈，在某个线圈出现故障的时候，其他几个点火线圈还可正常工作，与常规单个点火线圈的设计相比，可靠性进一步提升，使用寿命显著加长。

5. 电子节气门
电子节气门就是电子油门。传统的家用轿车一般采用拉线式机械油门，驾驶员踩下加速踏板后，带动钢丝拉线将节气门“拉开”，节气门开度的大小xx取决于驾驶员的动作。然而对于发动机而言，驾驶员的操作并不一定是最科学的，例如不必要的节气门开度导致燃烧不充分而增加油耗和排放、节气门瞬间打开后对发动机造成的损害等等。CA4GA1发动机采用的电子节气门可以有效解决这些问题。此时驾驶员踩下加速踏板仅相当于向ECU发出指令，至于节气门打开的时机、大小，则由ECU根据{zj0}工况来进行智能控制，使之接近于理想空燃比14.7：1，减少有害气体排放，绿色环保，不仅可以提高发动机效率，而且还可以更好的保护发动机。

6. 偏置设计

常规发动机的活塞运行方向与气缸内径中心轴是重叠的，CA4GA1发动机特别在中心轴和曲轴之间设计了8mm的偏置，这样一来可以更有效的平衡曲轴与活塞的运行，从而可以更好的提升发动机转速，不仅令发动机功率更大，而且发动机振动更小、噪音更低，无死点，而且由于磨损减小效率提高，在提升发动机使用寿命的同时，还能有效降低油耗。

7. 传感控制系统

发动机的优劣与电控系统有很大关系，电控系统的核心就是需要获得发动机运转时的各项数据，据此才能做出正确、精准的判断。CA4GA1发动机采用日本电装（Denso）的电控系统，控制精准，工作稳定。在进气歧管部位，CA4GA1发动机设计了进气温度和压力传感器，它可以xx反馈进气歧管中空气的温度和流速等状况，为精准喷油提供了必要的数据。气缸内的爆震传感器则可以有效感知发动机可能存在的保证，并通过调整点火正时来修正，让发动机运转更加平稳、健康。在排气系统中，布置了前后两枚氧传感器，可以{zd0}程度的探测出废气中氧气的含量，从而更精准的控制空燃比，这对于发动机效率的提升、油耗的降低以及减少积碳都是很有意义的。