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作为国内最有代表性的汽车生产厂家之一，虽然陆风也推出了风尚这样的MPV车型，但是它最广为人知的优势还是在SUV上。截至目前市售的陆风SUV一共有三个车系，分别是X9、X6、X8，这三个车系都有装备了四驱系统的版本，下面我们就一起来看看陆风的四驱系统是什么样的。
A.分动箱操纵杆+手动轮边锁止器（已停产）
陆风汽车是隶属于江铃控股旗下的品牌，而江铃控股有限公司是长安汽车和江铃汽车集团公司共同出资组建的合资企业。我们知道，江铃汽车集团早年曾经与日本五十铃汽车有过技术合作，因此也就不难理解，为什么现在的陆风X9、X6分别跟五十铃的Mu、Redeo长相那么相似了。
也许有人会说X9、X6就是照搬了五十铃的这两款车，其实不然，因为陆风并没有套用五十铃的底盘，而是靠自己在皮卡车型多年的研发经验，为X9、X6开发了新的底盘，所以后来有车主发现要为自己的爱车直接加装差速锁是不行的，只能把前后桥都换掉。
● 陆风四驱技术
陆风现有X9、X6、X8三个车系，本质上说这三个车系采用的是同样的四驱结构：一套分时四驱系统。传动轴没有中央差速器——自然也没有中央差速锁——只能通过分动箱实现硬连接，分动箱内有两组齿轮，一组为标准扭矩输出，另一组可以将扭矩放大两倍后再输出，也就是有高速四驱档和低速四驱档。前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮也都没有电子制动辅助装置。
这张图是目前陆风旗下所有四驱车型的四驱结构图。动力由发动机输出，经过变速箱后传递给传动轴上的分动箱，如果分动箱只将动力传递到后桥，那么此时就是2H的后驱状态；如果分动箱将动力同时传递到后桥和前桥，那么此时就是四驱状态。分动箱中的两组齿轮决定了是高速四驱还是低速四驱状态。
前桥和后桥的两个差速器都是开放式的，没有任何锁止机构，传动轴中央没有差速器，而是靠分动箱实现硬连接，也就是说传动轴的前半部分和后半部分只能以相同的转速转动，这就决定了分时四驱系统在城市铺装路面行驶时，只能选择后轮驱动的2H两驱模式，中央传动轴属于硬连接的四驱模式是无法在铺装路面上转弯的。
另外陆风的四驱系统中还有一项轮边锁止器装置，这套装置还有自由轮毂、轴头离合器、轮毂锁等其他名称，它只配置在左右前轮上，后轮没有，左右前轮和前半轴通过它实现自由滑动和硬性连接的切换。老一代X6、X9采用的是手动模式，控制旋钮就设置在前轮毂的圆心位置，现款X6、X9和新车X8都已经改用自动模式。这里要指出：轮边锁止器和差速锁没有任何关系，是xx不一样的装置。
● 陆风四驱系统操作
大家已经知道，分时四驱系统的优势在于，可以针对路况的不同来自主选择使用两驱还是四驱，大多数硬派越野车使用的都是这种方式，这里就涉及到一个比较重要的内容：就是自主切换的具体步骤。下面我们就来介绍一下陆风三款四驱车在这方面的具体情况。
● 陆风SUV车型背景
这种组合是老款X9、X6所采用的方式。这种结构的弊病就是手动操作分动箱的操纵杆后，还要下车手动操作位于车外的轮边锁止器才可以接通四驱系统，所以对于老款四驱版X6、X9车主来说，四驱切换的过程比较繁琐。
1．由两驱入高速四驱模式：需要松开离合器、刹车、油门三个踏板，在车速低于30Km/h直线前进的状态下把分动箱操纵杆挂入4H档位，然后停车、下车，把左右前轮毂的轮边锁止器手动扳入“Lock”模式，这样车辆才算xx进入高速四驱模式；
2．切换进低速四驱：需要车辆保持静止——更好的方法是在3Km/h到5Km/h的低速直线前进状态下操作——这样齿轮间的咬合更加顺畅，踩下离合器不松开，挂入空挡，将分动箱操纵杆挂入4L档位，此时离合器已经踩下5秒以上，然后再松开离合器，左右前轮边锁止器在“Lock”状态，然后就可以使用双倍的扭矩来对付更恶劣的路况了；
3．四驱状态切换回两驱：你需要松开所有踏板，在车辆低速直线前进的时候把分动箱操纵杆挂入2H档位，然后停车下车，把左右轮边锁止器扳回“Free”模式。
B.四驱模式选择旋钮+自动轮边锁止器（在售车型）
现在的市场上在售的所有X6、X9和X8车型均采用了电磁控制的分动箱，机械式的操纵杆进化成了小巧精致的电控旋钮，另外轮边锁止器都取消了手动操作，改用自动切换，这两方面的改进使得两驱与四驱间的切换不再像以前那么繁琐，便利性大大提高。
1．由两驱入高速四驱模式：保持车速低于30Km/h直线前进，松开所有踏板，再将分动箱旋钮调至4H状态，当仪表盘上的“4H”指示灯亮起时就说明车辆已经进入了高速四驱状态；
2．进入低速四驱：需要停车或者保持3Km/h到5Km/h的低速直线前进状态，踩下离合器踏板，挂入空挡，将分动箱旋钮调至4L状态，此时离合器已经踩下5秒以上，等仪表盘上的“4L”指示灯亮起，就表示已经进入低速四驱状态；
3．四驱状态切换回两驱：松开所有踏板，在车辆低速直线前进的时候把分动箱旋钮调至2H状态，等“4L”指示灯熄灭后停车，挂入倒档，倒车3米左右，然后车辆才算xx换回两驱状态。
之所以要倒车，是因为自动轮边锁止器的缘故。当两驱进入四驱时，轮边锁止器自动锁止，再切换回两驱时，必需通过倒车的动作才能把轮边锁止器解开。不把轮边锁止器解开会有两个主要的负面影响：一方面，前轮会一直跟前半轴保持硬性连接，这样车辆在前进时会带动前桥、分动箱通往前桥的动力输出轴一起强制转动，增加了轴间负荷和齿轮磨损——车主反映会听到异响——大大降低车辆的使用寿命。
另一方面，由于车轮要克服前桥和分动箱通往前桥的动力输出轴这两根轴的阻力矩做功，这种额外的负担使得发动机负荷大大增加，据车主介绍，不但每百公里至少会增加1升的油耗，同时部分传动零件的磨损也会比解锁时更快。
总结起来，如果是老款X6、X9，由四驱切换回两驱后一定要停车把轮边锁止器拧回“Free”状态，而且是两边都要拧回来；如果是新款X6、X9或者X8，一定要倒车至少3米。
实际上陆风的四驱系统结构并不复杂，发动机动力经过变速箱送到分动箱，由分动箱的控制来实现两驱和四驱切换，两驱为纯后轮驱动，高速四驱时前后桥各分到50%的动力，低速四驱时仍旧是各分一半，不过扭矩已经被分动箱齿轮组放大两倍。
★ 轮边锁止器的意义？
轮边锁止器是实现四驱的必须步骤，如果只切换分动箱而不锁上轮边锁止器，那么分动器只能把动力传送到前桥，由于前半轴和轮胎之间是相对滑动的，因此也就无法传递动力，实际上还是后驱，只有把轮边锁止器锁上，发动机的动力才能最终传送到前轮胎上。
不能！这里必须明确一点，轮边锁止器和我们常说的差速锁是两个概念，{jd1}不能混为一谈。差速锁是对差速器进行锁止的机构，它能让前桥（或后桥）的左右半轴之间实现硬连接，而轮边锁止器只是把轮胎固定在半轴上，对前桥中央的差速器是不起任何作用的。也就是说陆风旗下所有车系的前桥都是开放式差速器，没有任何锁止机构，后桥也是一样。
● 陆风四驱系统实际表现
看完前面的内容相信大家已经对陆风四驱系统的原理有了一定的了解，那么这套系统在实际使用中的表现如何呢？现在就让我们一起来看一看。虽然没有拿到X9、X6的四驱版测试车，但由于陆风所有SUV用的都是同一套四驱系统，因此下面就以前段时间刚刚测试过的X8为例为大家讲解。
★ 爬坡测试
这个项目的考察对象是四驱系统的扭矩分配能力，陆风四驱系统采用分动箱结构，如果确实能实现传动轴的硬连接以及扭矩放大，那么爬坡能力就应该比较强。
低速四驱状态下，X8的扭矩输出已经被放大成普通状态的两倍大小，在轮胎附着力良好的前提下，车辆轻松的爬上了较陡的坡，可见这套四驱系统的扭矩分配能力还是非常不错的。
★ 交叉轴项目
交叉轴项目考察的是四驱系统的脱困能力，车辆对角线上的两个轮胎会被架空，如果车辆具备差速器锁止装置或者电子制动辅助设备，那么就有能力靠触地的两个轮胎脱离出来。
在该项测试中，X8的左前轮和右后轮被架空，由于没有任何差速器锁止装置和电子制动辅助装置，因此连个架空的车轮一直空转，消耗掉了所有动力，而有附着力的左后轮和右后轮分配不到扭矩，车辆无法前进，所以陆风的这套四驱系统是没有脱困能力的。
公路性能方面，由于是分时四驱，所以在城市铺装路面上只能使用后驱模式，也就是说在城市路况中X8就是一辆纯后驱车，只有在冰雪、越野等情况下才能使用四驱。这对于定位偏向城市使用的X8来说是个缺憾。
优点：分时四驱、采用分动箱结构；
缺点：无法在城市铺装路面使用四驱模式。
至于X9、X6，由于没有实际测试所以暂时不能下定论，但是它们采用的也是这套四驱系统，所以推测其越野及公路表现本质上不会有大的差别，只是X9轴距更短，在越野方面会有一些优势，而X6则更注重综合性能表现。
优点：分时四驱、采用分动箱结构、短轴设计使其越野性能得到提高；
缺点：无任何锁止装置和电子辅助装置、脱困性能有限。
另外值得一提的是，陆风所有SUV车型采用的都是非承载式车身，车身刚性要比承载式车身高的多，面对恶劣路况时的可靠性更好，用通俗的话来讲就是更皮实。
