意大利老牌F1技术记者皮奥拉(Giorgio Piola)从2009年开始为F1官网撰写技术专栏！通过其招牌式的绘图加上简短配文，向车迷讲述F1的热点技术知识，和各队的新技术解决方案。

　　下文，是皮奥拉今年2月发表于F1官网的部分内容，我们将其翻译后呈现给大家。文章重点讲述了4支车队新车的技术亮点。其中法拉利为“植入”大尺寸的双层扩散器，将引擎前倾3.5度安装在本文中得到证实。

　　法拉利F60/F10排气管比较

　　为了确保排气管尽可能的远离尾翼，法拉利重新采用了他们5年前在F2005上使用的解决方案。与去年赛车的设计(主图，黑箭头)相比，这样的安装((见圈中，黑色箭头))将使管口的位置更加靠近车头。

　　法拉利的引擎安装角度

　　为了给尺寸更大的双层扩散器创造更多空间，法拉利F10的引擎采用了前倾3.5度安装。结果是：1)排气管的位置相较之前更加靠近车头；2)为中央扩散器设计更大的气流通道，创造了更多空间。

　　有趣的是，这一处理方式有历史先例。早在1970年，飞箭设计师Tony Southgate将A2赛车的引擎前倾4度安装(图1底部)。

　　迈凯轮MP4-25的新前翼

　　迈凯轮新车MP4-25使用了一个全新的前翼——尽管端板发展自车队经常测试的版本，但是在2009年的比赛中，从未使用过。特别有趣的其鼻锥下方的气流分劈片(黑色箭头)。这和威廉姆斯去年使用的结构类似。设计目的是为了更好的分配流经车表和下方的气流。

　　迈凯轮MP4-25车尾空气动力学解决方案

　　全新的MP4-25的车尾采用了各种不同的空气动力学解决方案。乍看赛车的轴距加长了，拥有更长和更窄的变速箱设计，这的确抢眼。但事实上车尾的气流处理方案更加的不同寻常。

　　像红牛一样，排气管被移向了赛车的尾部(大红箭头)。与此同时，来自变速箱散热器的气流(蓝色箭头)，也被用作空气动力学优势。这部分热气流被直接引向尾翼下部结构和扩散器的上表面(小红箭头)。在特定的速度下，它有意识的干扰这些机盖表面的气流，使其出现失速现象。

　　MP4-25设计上的另一项变化是：安装尾翼的中央支柱，采用了单片结构。

　　红牛RB6变速箱安装位置升高

　　像法拉利一样，红牛想为其双层扩散器腾出更大的空间。首席技术官员艾德里安-纽维所用的简单解决方案是：升高变速箱的安装位置(黄色便是升高区域)。现在RB6的后悬挂距地面的高度，略高于前作。

　　这一解决方案的另一项好处是：车队能够保留其拉杆后悬结构。由于现在拉杆与车身的链接点比之前升高了，因此它不会妨碍新双层扩散器的中央部分。

　　梅赛德斯GP W01金字塔形防滚结构

　　梅赛德斯W01上一个新的解决方案是这个金字塔形的防滚结构。在气箱内部，它扮演着一个气流分劈片的作用——分开并加速入箱的气流(双蓝色箭头)。

　　通常情况下，防滚结构简单的追随气箱的形状，但是梅赛德斯的设计，意味着气箱的形状可以自由修改。这避免了在赛季中对气箱形状做必要修改时，需再通过FIA的撞击测试。单独的蓝箭头指向的是第二个气流入口(用于液压或变速箱的冷却)，而红箭头指示的孔，用于赛车起吊时，穿连绳索。