随着中国汽车市场的壮大，车企间的竞争也越来越激烈，带给消费者{zd0}的实惠莫过于车价便宜了。实际上，当汽车进入家庭后难题也接踵而来，4S店维修保养价格虚高，而汽配城的配件让人用得又不放心。许多人发现，到汽配城买配件挨宰，到4S店维修保养更是挨宰。 “昂贵”的4S店 刘先生的爱车宝来为他的生活带来不小的便利，生活方便了，出行半径扩大了。但是，在他购车的5年时间里，爱车的保养依旧是他最吃不准的事情。 2年6万公里（以先到为准）是大众车系的惯例保修期。首保免费，官方建议在5000-7500公里或者行驶6个月的时候进行，之后每7500公里需要保养一次。保养又分为大保养和小保养，小保时仅需要更换机油机滤，大保养除了更换机油机滤之外，还需更换空气滤清器、空调滤清器和汽油滤清器。每行驶3万公里需要更换火花塞，行驶6万公里需要更换刹车油、变速箱油、正时齿带等。 在最初的时候，刘先生每次必到4S店保养。他认为，在正规的4S店里进行维护保养才是对他爱车{zd0}程度的保护。甚至在刚开始阶段，他用4S店里{zh0}的机油。 刘先生是为“粗线条”的人，对于保养等琐碎的情况他不能详细回想起来。但可以保守地算一笔账：宝来在行驶到6万公里时更换正时齿带需要花费2300元，因此6万公里时宝来的保养费用接近4000元。以一辆车每年平均行驶2万公里计算，那么6万公里作为一个保养周期，刚好是3年时间。宝来1.6手动挡车型3年的维修保养费用为6965元，每年平均2321元，每个月平均需要花费190元。账不算不知道，一算吓一跳。车价便宜了，但保养维护并没有随之下降到“亲民”的程度。 一件事情的发生，让他对4S店的信任产生了动摇。 他说，{dy}次是到4S店保养时，工作人员告诉他，发动机支架变形，需要更换，费用为800多；如果不换支架，难保车开到什么时候发动机就会掉下来。听上去是件“十万火急”的事情。他慌忙找来店内熟人咨询；{zh1}4S店对发动机支架进行了电焊处理。 事实上，以修代换是4S店常用的谋取维修暴利的方法之一。在4S店，能修的一般都不会给你修，直接换配件。还有一种方式，就是把小故障按照大故障来进行维修，以达到多换配件的目的。 经过从新手到老手的蜕变，刘先生在他的爱车还未到保修期前，就选择了外面的小店进行保养，仅从保养费用来说，每次小保能省接近200元，大保更是节省上千元。 在京城一汽大众某4S店的维修保养区，网易汽车听到了店内工作人员对车主惯用的说辞。 “4S店的配件价格是统一的，各家的配件都这个价。”、“在外面修理店换配件，都是副厂的，原厂配件不供应小修理店”、“配件关系到司机和乘客的生命安全，您不能因为图便宜，忽略安全。机械的东西，万一发生什么，谁也不知道会不会遇上。”…… 就这几句简单的话，车主听后越琢磨越害怕。是的，“安全无小事”，{zh1}车主基本上乖乖“就范”。4S店就是通过这种心理干预，来达到最终的目的；而配件虚高的价格，也是消费者必须承受的。 业内人士告诉我们，在4S店的背后，其实还隐藏着一股力图垄断汽车维修市场的力量，那就是汽车生产企业。汽车企业当初批准4S店加盟的时候就会规定，{jd1}不允许它自行购买配件，同时也不允许4S店将原厂配送的零配件外卖。如果发现违规，轻则罚款数十万元，重则取消4S店资格。 “昂贵”的4S店 刘先生的爱车宝来为他的生活带来不小的便利，生活方便了，出行半径扩大了。但是，在他购车的5年时间里，爱车的保养依旧是他最吃不准的事情。 2年6万公里（以先到为准）是大众车系的惯例保修期。首保免费，官方建议在5000-7500公里或者行驶6个月的时候进行，之后每7500公里需要保养一次。保养又分为大保养和小保养，小保时仅需要更换机油机滤，大保养除了更换机油机滤之外，还需更换空气滤清器、空调滤清器和汽油滤清器。每行驶3万公里需要更换火花塞，行驶6万公里需要更换刹车油、变速箱油、正时齿带等。 在最初的时候，刘先生每次必到4S店保养。他认为，在正规的4S店里进行维护保养才是对他爱车{zd0}程度的保护。甚至在刚开始阶段，他用4S店里{zh0}的机油。 刘先生是为“粗线条”的人，对于保养等琐碎的情况他不能详细回想起来。但可以保守地算一笔账：宝来在行驶到6万公里时更换正时齿带需要花费2300元，因此6万公里时宝来的保养费用接近4000元。以一辆车每年平均行驶2万公里计算，那么6万公里作为一个保养周期，刚好是3年时间。宝来1.6手动挡车型3年的维修保养费用为6965元，每年平均2321元，每个月平均需要花费190元。账不算不知道，一算吓一跳。车价便宜了，但保养维护并没有随之下降到“亲民”的程度。
一件事情的发生，让他对4S店的信任产生了动摇。 他说，{dy}次是到4S店保养时，工作人员告诉他，发动机支架变形，需要更换，费用为800多；如果不换支架，难保车开到什么时候发动机就会掉下来。听上去是件“十万火急”的事情。他慌忙找来店内熟人咨询；{zh1}4S店对发动机支架进行了电焊处理。 事实上，以修代换是4S店常用的谋取维修暴利的方法之一。在4S店，能修的一般都不会给你修，直接换配件。还有一种方式，就是把小故障按照大故障来进行维修，以达到多换配件的目的。 经过从新手到老手的蜕变，刘先生在他的爱车还未到保修期前，就选择了外面的小店进行保养，仅从保养费用来说，每次小保能省接近200元，大保更是节省上千元。 在京城一汽大众某4S店的维修保养区，网易汽车听到了店内工作人员对车主惯用的说辞。 “4S店的配件价格是统一的，各家的配件都这个价。”、“在外面修理店换配件，都是副厂的，原厂配件不供应小修理店”、“配件关系到司机和乘客的生命安全，您不能因为图便宜，忽略安全。机械的东西，万一发生什么，谁也不知道会不会遇上。”…… 就这几句简单的话，车主听后越琢磨越害怕。是的，“安全无小事”，{zh1}车主基本上乖乖“就范”。4S店就是通过这种心理干预，来达到最终的目的；而配件虚高的价格，也是消费者必须承受的。 世界各地4S店模式 美国：实用主义代替4S店 2009年之前，美国汽车的年销售量一直处于{sjlx}地位。美国汽车销售的主流模式是汽车专卖店，厂家不直接参与汽车销售。全美共有2.2万家汽车专卖店，大多数专卖店只做销售，少数具有一定规模的才会建有售后服务体系。 例如，美国通用公司卖出的汽车中，74%不是由特约经销商提供维修服务的，原因是销售商提供维修服务费用很高，3S、4S的传统经销模式经销点的建立和运行费用都很昂贵，而且由于汽车科技含量的迅猛提升，所需的维修设备也水涨船高，没有必要每个经销商都购置一套。 美国汽车销售企业不存在那么多的销售层次，年人均售车达18辆。美国汽车经销商的税前净利润平均为29.3%，平均两小时可办xx部手续。 英国：5S店难以为生 英国人的保守也灌注到了他们的汽车销售里，无论是新车还是 二手车行，销售模式只有两种：一种只卖二手车，另一种既卖新车也卖二手车。因此，在英国新车的交易量只占汽车销售总量的30%，而二手车的销售则达到70%。车行一般不限定品牌，这样可以极大地方便消费者卖车和新旧汽车置换，只有宝马、奔驰、保时捷等极少{dj1}汽车品牌的销售商才会在展厅内只展示该品牌汽车，因客户置换而留在店里的二手车，一般都转给各品牌间杂销售的车行。 由于区域分销贸易企业相对稳定，很多汽车经销商采取了5S整车销售、旧车回收与销售、零配件供应、维修服务和信息反馈的终端销售模式，由于终端成本压力大，过多的服务功能反成累赘。目前英国许多5S店的经销商的利润出现了急速下滑，专卖店也显得有些萧条。 日本：汽车商介入售后服务 日本拥有丰田、本田、日产、三菱、马自达五大品牌以及成熟的汽车制造商和销售商。日本的销售渠道体系有通过独立经销商，也有通过厂家出资，经销商进行销售这两种流通模式。日本汽车销售模式以地区经销店为代表，业务构成分三块，即新车、二手车和售后服务。地区经销总店一般负责一个县的品牌销售，经销总店下设若干分店，遍布全县，总店具有全套功能，包括整车销售、旧车交易、维修、配件销售等，并负责组织该地区统一进货，分店的功能除了整车销售外则至少提供一些易损配件和具备简单的维修设备。 在日本的售后服务市场，大型汽车生产商充当了主力阵容，由他们参股投资的维修厂规模较大，服务功能主要是定点维修品牌车。除此之外，也有很多像澳德巴克斯之类的维修店，与大型维修厂形成互补关系。这些小型连锁店通过全国联网形成{zd0}程度的信息互动与资源共享，巧妙地调动了小型汽修店的灵活性。 德国：开放式销售模式的4S店 德国目前有人口8000多万，轿车拥有量为4200万辆。宝马、大众、奔驰等都是德国的最荣耀的汽车品牌，占据了德国本土用车90%的市场份额。品牌的集中催生了4S店的发展与壮大，同时也是4S店的发源地。 德国的4S店以简单、方便的风格极讨严谨、固执的德国人的喜欢，一家4S店都是新车和二手车同场销售，4S店规模从几千平方米到上万平方米。除此以外，各大品牌设有不从事销售的汽车售后服务的特约维修店。4S店和特约维修店都只能为一个品牌服务，使用的维修零件均为原厂件，服务形式的垄断性，致使每一家的客户非常稳定。 法国、意大利等欧盟国家实行德国的销售模式，经过多年的尝试，传统的模式致使销售网点过于密集，利润率低，很多经销商破产。因此，欧盟决定以“开放式汽车销售”重新设计适合新环境的销售方式，将销售和维修xx分开，允许多品牌经营，减少中间环节。 业内人士告诉我们，在4S店的背后，其实还隐藏着一股力图垄断汽车维修市场的力量，那就是汽车生产企业。汽车企业当初批准4S店加盟的时候就会规定，{jd1}不允许它自行购买配件，同时也不允许4S店将原厂配送的零配件外卖。如果发现违规，轻则罚款数十万元，重则取消4S店资格。 |
