21、与地面公交对比：总运载能力

1.2亿辆电动自行车，每年骑行1万公里，平均装载系数为1.2（考虑带儿童或家人），其每年{zd0}的运载能力为1.44万亿人公里。我国公交车2007年总运量为532.59亿人次，每人每次按8公里计算，公交客运量为0.426万亿人公里，每年按10%递增，到2009年末，公交总运载人里程也不会超过0.52万亿人公里。因此，1.2亿辆电动自行车的年运载能力为全国地面公交（含电车）的2.77倍。如果全国禁止电动自行车，就意味着要增加比现在公交车规模大2.77倍的公交车总量，这显然是不现实的，也是不可能的。

22、与地面公交对比：总能耗增加值

我国公交车平均每人百公里分担能耗为1.5升油，合标准煤1.75公斤，仅为美国同类指标的19%，日本的80%，能源效率已经是全球{zh0}的，但与电动自行车相比，它仍然不占优势。电动自行车按平均每人百公里耗电1.2度计算，折合标准煤仅为0.46公斤，仅为公交车的26%，两者相减，每百人公里电动自行车比公交车节能1.29公斤标准煤，1.2亿辆电动自行车年行驶1万公里，装载系数为1.2，总里程为1.44万亿人公里，全部由地面公交承担，将增加能耗1857.6万吨标准煤（1.44万亿人公里*1.29公斤标准煤/百公里），相当于消耗了《千家企业节能目标》每年节能2500万吨标准煤的74.3%。

23、与地面公交对比：人民直接费用和间接费用的增加

电动自行车电池按1万公里折旧，每组电池支付差价400元，每百公里电池费用约4元，电费0.6元，合计4.6元；地面公交每人次票价按1元计算（需政府补贴），每人次平均里程8公里，则每百人公里总费用为12.5元，两者直接费用差额为每百公里为7.9元，年行驶1万公里，差额达到790元，1.2亿用户差额达到948亿元。这意味着，给人民骑电动自行车的自由就为人民节约不必要的直接交通出行消费支出近千亿元！如果没有政府补贴，市场化运行票价上升为1.5元，此项节约值将上升为1698亿元。

间接费用的节约更加惊人，如果允许电动自行车平均时速提高到每小时20公里，年交通1万公里，耗时约500小时；而我国目前公交车平均时速非常慢，大约只有12-15公里，以12公里计算，年出行1万公里，车上时间约833小时，加上每天步行到车站以及等车时间，按每天0.75小时（45分钟）计算，全年为225小时，车上时间和车下时间合计为1058小时，比电动自行车增加了558小时，时间价值按每小时6元计算，增加间接成本约3348元，1.2亿群体的间接时间福利损失超过4千亿元。

综合上述，允许人民自由使用电动自行车，将直接和间接地增进人民福利，1.2亿用户规模条件下可达到5000亿以上的福利水平，节约的费用和增加的时间价格都会生成等量的收入余额增加，最终将转化为购买消费类商品和服务，对于扩大内需具有积极地杠杆作用。

24、与地面公交对比：交通安全代价

我国公交车肇事导致的死亡人数是逐年下降的，2001年为2428人，2007年下降为1202人，2007年运载总量为532.59亿人次，平均每人次按8公里计算，每亿人公里死亡代价为0.3人。电动自行车2007年保有量约8000万辆，电动自行车肇事死亡（责任性事故）人数为602人，涉及性事故（不分责任）的死亡人数为2469人，按平均年行驶1万公里计算，装载系数取1.2，电动自行车责任性事故死亡人数强度为每亿人公里0.06人，远低于公交出行方式的社会代价，涉及性事故死亡人数（包括大量无过错死亡）的强度为每亿人公里0.25人，基本与公交车相同（略低18%）。

25、百万群体交通事故死亡人数

2007年电动自行车保有量约8000万辆，涉及到的交通事故总死亡人数2469人。一个8000万的交通群体，每年的死亡人数2469人，到底是高还是低？很多人没有概念。以死亡人数除以群体数量（百万），电动自行车的百万群体死亡概率为30.86人。与综合性群体对比，先看美国，美国人口按3亿计算，全美每年交通事故死亡人数大约为4.5万人水平，其百万人口交通事故死亡概率为150人，是中国电动自行车群体的5倍；再看日本，日本人口约1.27亿，2007年交通事故死亡人数6352人，其百万人口交通死亡概率为50人，高于中国电动自行车；{zh1}比较我国综合水平，我国2001 -2004年交通死亡总数约在10万人以上，2007年下降到8.16万，总人口按13亿计算，2007年的百万人口死亡人数为62.8人，2001年-2004年为76.9人，也都高于电动自行车单独统计的指标。可以看出，电动自行车群体百万人口涉及性死亡人数为30人，只有美国总体平均的20%，日本总体平均的60%，也远远低于全国综合的平均水平。

与驾驶者群体对比，先比汽车，2007年我国拥有各类汽车5696.8万辆，涉及汽车驾驶者（不含乘客）的交通事故死亡人数为8959人，驾驶汽车的百万群体交通死亡人数为157.3人；再比摩托车，2007年我国摩托车总量为8709.7万辆，涉及摩托车驾驶者（不含乘客和其他人，不分责任）的死亡人数为18158人，百万群体死亡人数为208.4人。电动自行车驾驶者百分群体死亡人数百分群体死亡人数为30人，仅为汽车驾驶者的19%，摩托车驾驶者的14.4%。显然，安全状态运行远远优于机动车驾驶者。{zh1}比较自行车，普通自行车的驾驶者总数量难以计算，假设普通自行车安全状态也达到了电动自行车的水平，百万群体交通事故死亡概率30人，2001年涉及普通自行车的总死亡人数为16190人，反推以驾驶自行车为日常出行的群体总量将达到5.4亿人，而当年全国城镇总人口仅为4.8亿，不可能有5.4亿人以骑自行车为主要出行方式，将其调整为2.5亿人，16190人除以2.5亿，以自行车为日常交通的百万群体死亡概率估计数值调整为64.8人，大约为2007年电动自行车百万群体死亡概率的2倍左右。

综上所述，电动自行车百万群体死亡概率，无论从国别综合水平来看，还是从驾驶者分类分析的角度来看，都是非常优秀的，客观数据表明，指责电动自行车安全堪忧是没有科学根据的主观臆断，以此为据而制定的各类禁限电动自行车的政策应该予以解除。

26、电动自行车“重量争议”的两种方法论

1998年，电动自行车刚刚起步，全国年产量大约只有5万辆，在1998年讨论制定的产品标准GB17761-1999，即《电动自行车通用技术条件》将驾车重量不大于40公斤，作为一个推荐性条款，当时生产的电动自行车大多数能够符合这个要求。然而，随着电动自行车的快速推广，以及这十年整个城乡格局的巨大变化，这个当年确定的推荐性指标被远远的超过了，超过40公斤的电动自行车几乎达到{bfb}，还好原标准中重量项不是否决项，超重的电动自行车并非“不合格”产品，才带来了1.2亿辆总保有量的销售格局。时至今日，是尊重普遍“超重”的现实，与时俱进的修订明显落后的产品标准？还是，倒退到1998年前，并进一步将一个推荐性项目上升为否决性项目，置客观现实于“不合格”状态？这是围绕“重量”争议不休的焦点。也是能不能解放思想、尊重科学和客观现实、与时俱进的谋求创新发展的大问题。两种方法论的出发点、立足点和兼顾面差距较大，期望通过科学讨论解决分歧，达成共识。

27、急需解决的认识问题

各地不断出台禁止或限制电动自行车的规定，个别管理部门也试图通过发布苛刻的产品标准和行政规定来限制电动自行车发展。例如，称重上牌上路（不超过40公斤或50公斤等）、充满电时的{zg}时速小于20公里（常态{zg}时速只有18公里）和控制外型不大于300毫米（从外型上看必须像传统自行车），等等。认识误区普遍存在，使已严重落后的产品标准的修订无法符合消费者的普遍意愿和现实，两者较难达成一致，种种争议导致不能形成赞成发展电动自行车社会共识，与短短几年形成1.2亿消费群体的火热内需形成强烈反差。

认识误区集中体现在几个方面：{dy}，坚持要用“像与不像”来区分电动自行车还是电动摩托车（详见《探索科学定义电动自行车》一文，第二，坚持认为电动自行车应该与人力自行车同速，按每小时15公里来规划电动自行车的{zg}电压下的{zg}速度不得大于20公里；第三，严格控制车重，不让电动自行车有较大的行驶范围，降低其交通代步的性能；第四，不认同电动自行车具有节能减排低碳出行的属性，赞成骑自行车或乘公交车，但对骑电动自行车表现出冷漠，对1.2亿采用的低碳交通方式未置可否。

总之，持有上述观点的人对电动自行车的突然崛起是怀疑的，负面的评价多于正面，意图通过“管制”来实现限制电动自行车总量上升的目标。这是急需解决的首要问题。（详见《电动自行车发展是“好得很“还是”“糟得很”》一文）。（2010年2月28日）