电动车车主怀疑能否执行

　　在得知新国标后,电动自行车车主普遍怀疑国标能否执行。很多人认为：“20公里的标准很可笑,就连自行车也能达到这个速度。”另外,电动自行车的电池重量是和电力持续时间成正比的,“要骑远路,必定要用重的电池,就可能超过40公斤。那一样的车,是不是只要骑远路,就会变成机动车了呢?”

　　有关限制电动车的消息不时传出,一会儿说要严查超标车,一会儿说要禁止上路,有的城市说要上牌,但{zh1}大多“流产”。“狼来了”喊多了,电动车主也麻木了。“电摩新国标是不是国家强制性标准?眼下,全国电动自行车协会也提出不同看法,到底怎么执行,尚未{zh1}定论。”

　　按全国现有1.2亿辆电动自行车保有量计算,新国标严格执行的话,近亿人出行将受到影响———要么选择考驾照、上牌、买保险,要么放弃电动自行车。

　　许多市民也认为新标准难以执行,理由是“xx无法现场为电动车称重、测速,缺乏有效的执法手段,所以基本上形同虚设”,即便执行,也很可能走回头路,“今天讨论得热闹,过几天之后你会发现,悄悄地连出台国标的人都把它束之高阁”。

　　的哥自行车车主叫好

　　某女士每天骑自行车上下班。今年3月,她在上班的路上被学宫街侧面小巷里冲出来的电动自行车撞倒。王大姐告诉记者,电动自行车速度很快,又没有声音,根本来不及躲闪。回忆起当时的场景,王大姐还心有余悸。她认为,出台的新国标将一些超重、超速的电动自行车划入机动车后,“骑自行车的人就可以放心一些了”。

　　她说:“飞驰而过的电动自行车俨然就是一辆‘无牌摩托车’,一些电动自行车的速度甚至可以达到每小时40公里。这样的‘高速电动自行车’我们尚且无法招架,老人就更不用说了。”她表示很担心老人出行的安全,“即使走人行道也不放心”。

　　“不少电动车在机动车道上横冲直撞,根本不把限速当回事。”的哥张师傅告诉记者:“路面上车子难开,车辆拥堵,很大程度上是开车人、骑车人不遵守交通法规所致。”新国标让他感到很高兴,因为“如果那些超重电动自行车按‘机动车’管理,能明显增强驾驶员的安全意识,对整个交通秩序的良性发展会有促进”。

　　电动车生产企业“很受伤”

　　在《电摩标准》的报批稿中,关于电动轻便摩托车的定义规定:{zg}设计车速大于20km/h且不大于50km/h,整车整备质量大于40kg且{zg}设计车速不大于50km/h。

　　“我是搞技术的,现在{zd1}配制的电动自行车,应该是36V、10Ah铅酸电池。按照这个{zd1}配置,整车质量也将远远超过40公斤,现在用40公斤这个数字,把我卡住了,我车做不出来了。”被业内人士称为“中国电动车{dy}人”的清华大学教授马贵龙说。

　　“车架钢管的管壁不能低于1.2mm,否则不安全,必须用管壁为1.4mm的钢管。这样,单纯车架的重量就9公斤,电池的重量为17公斤,再加上零配件,低于40公斤的电动自行车做不出来。”爱马电动自行车董事长张剑表示。

　　生产电动车的企业主告诉记者:“现在市场上几乎找不到不超过40公斤的电动车。让这支电动车大军都去上牌照,考驾照,实在难以想象。”

　　根据工信部{zx1}规定,获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件:项目总投资不得低于2亿元人民币,固定资产投资(不含土地使用权等无形资产)不得低于1亿元,其中设备投资不得低于8000万元；注册资本不得低于8000万元。

　　新国标若认真执行,超过2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业,超过500万就业工人将面临失业。这意味着,将使现有2000多家电动自行车整车生产企业、3000多家配件生产厂家处于违规生产的境地,如果标准真的实施,电动车行业必然面临一次大洗牌。

　　对于电动自行车的新国标,绝大多数经销商表示已经知道,但他们认为标准不合理,根本无法执行,对销售也就不会有太大影响。他认为即便新国标严格执行,对自己也没有太大影响。因为他们销售的电动车品牌生产企业,已达到了国家对于电动摩托车生产企业的标准。只是以后消费者买电动车,需要去考驾照了。

　　“需要考驾照,买的人会不会减少?”面对记者的疑问,胡经理说即便需要考驾照,电动摩托车的成本还是低于摩托车,所以目前他还不担心销售问题。他为记者算了一笔账:一台中xx电动摩托车价位在2000至3000元之间,同档次的摩托车则需4000至5000元。电动车充电8小时耗电1瓦,但是能跑60—80公里,这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有不到1分钱；而骑摩托每百公里耗油约为2.5升,以目前的油价来算,每公里至少1毛5分钱。

　　交管部门面临执法困境

　　“电摩新国标不具备基本的可操作性。”记者就新国标的具体实施情况向知情人士请教,他表示:“对于执法部门而言,难就难在道路上无法直接用肉眼辨别出40公斤和20公里这两个参数。”

　　知情人士表示,新国标可以在一定程度上降低非机动车道的事故发生,但却增加了机动车道的隐患。而执法部门也将在国标实施后{dy}时间面临执法困境。“在路上看到一辆电动车行驶在机动车道,却无法辨别它是否应归类于机动车。”知情人士认为,目前道路压力已经很大,新国标的突然出台也许并不能规范机动车道路行驶的“标准化”,反而会使得地面道路状况变得更糟。同时,让电动车与时速达60公里以上、自重在1.5吨左右的汽车同道行驶,无疑会将电动车驾驶者置于极其危险的境地。

　　同时,这位知情人士指出,电动车由“非”改“机”,驾驶员还会面临非常现实的事故责任划分和赔偿问题。他向记者举例,在过去,若轿车司机将电动车司机撞至身亡,轿车司机将承担全责。相反,“非”改“机”后,轿车司机和电动车司机将同等定责,“责任归属不同,赔偿标准也会相差很多,对电动车司机肯定不利。”

　　不过,知情人士也指出,过去并没有对“高速电动自行车”违反交通法规后的具体处理措施,新国标将为执法部门从严执法提供依据。

　　自行车协会申请暂缓实施

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙5日称,将申请暂缓实施《电摩条件》,并提出暂缓实施申请5大理由,明确表示“《电摩条件》是强势利益集团利用标准手段设置技术壁垒和准入壁垒,易造成社会不公平性”。“强势利益集团”是指摩托车集团、摩托车行业。有地方性的自行车协会也出来表态,申请撤销或暂缓执行新国标。

　　据了解,1999年制定的电动自行车标准,确定电动自行车{zg}时速为20公里、重量40公斤。此前国内电动车企业已多次商议对两大标准进行调整。“由于大家争议较大,最终迟迟未出台。”就在大家还在激烈讨论之时,电摩新国标率先出台公布,使得电动自行车行业陷入被动局面。

　　 记者手记

　　“电摩新国标”替谁说话?

　　“电动摩托车是摩托车的一种,摩托车从历史上就是按照机动车管理的”；电动自行车是非机动车,“能实现人力骑行是电动自行车的重要特征之一”。上xx,国家标准委在其官方网站二度回应“电摩之争”,并全文公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等4项国家标准,并表示标准将于明年1月1日按期实施。

　　出台新电摩标准,牵涉多方利益:摩托车企、电动车企、消费者和大众。国标委制定时却只征求了摩托车企的意见,出台后引来广泛声讨和质疑。人们不禁要问:“电摩新国标”替谁说话?

　　从1995年清华大学研制的{dy}台轻型电动车面世开始,节能、环保、便捷、价廉等独有的属性,使得它的市场日益扩大,电动自行车生产厂家增加到2000多家。2005年到2008年,全国电动自行车销量超过9000万辆。目前,我国拥有1.2亿辆电动自行车的市场保有量。

　　与电动自行车市场持续增长形影相随的是,电动自行车的标准一直悬而未决。

　　据了解,随着城市化进程加快,居家和上班距离拉大,消费者对电动自行车的要求一再提高,厂家顺应市场需求,生产出了数以千万的“超标”电动自行车。故在2005年,电动自行车行业提出将车速提升到24-25公里/小时的修改建议,但内部意见不一,争议持续到2007年,当年行业内又建议将标准改成“除电池,整体质量(重量)不超过40公斤”,同样仍未取得一致意见。去年,业内再次提出修改建议:原来24-25公里/小时的车速已不能满足市场需求,车速需提高到25-30公里/小时。

　　陆金龙说,三次方案都以书面形式上报国标委,前两次被退回,主要是内部意见不一。令人措手不及的是,第三次方案还没有被退回来,电摩新国标就抢先出台。

　　从目前的舆论来看,人们着重于探讨电动自行车“被标准”的背后,究竟是否有利益在驱使,以及国标委在标准的制订过程中,程序是否严谨、有无失当。不管结论如何,我们应该看到并坚持的原则是,公共利益、民众生命安全永远比行业利益更重要。