作为新能源汽车的关键部件，动力电池系统标准的建立对整个行业至关重要。在政策东风指引下，大笔投资涌入动力电池领域

　　文/本刊记者  杨海霞

　　《中国投资》采访获悉，一项由国家发改委牵头、业内50家企业参与的新能源动力电池标准已经制订完毕，该标准力图把车载电池行业纳入规范发展的轨道。

　　作为新能源汽车的关键部件，动力电池系统标准的建立对整个行业至关重要。动力电池标准起草者之一、北京电源行业协会动力锂电池系统工作委员会主任钱良国在接受《中国投资》采访时表示，由于电池系统的瓶颈制约，目前的电动汽车仍无法解决经济性问题，即便进行巨额补贴也难以短期内实现真正的市场化和产业化。

　　“当前国内电池技术已经毫无疑问地{lx1}于国际，并基本能够满足用户需求。但是问题在于，成组之后的电池性能大大下降。系统集成的技术目前仍是瓶颈，即便是美国日本等国家，也没有很好的办法解决这个问题，这仍然是一项世界性难题”。钱良国说。

　　在这种情况下，政府大量补贴在终端上，也助长了投机风气。一些技术并不成熟的示范企业，通过采购国外零部件组装成新能源汽车，去申请国家补贴。这种情况引起了业界非议。

　　精明的企业家看到，一旦率先获得电池系统的技术优势，则意味着获得业内的垄断地位，于是在政策东风指引下，大笔投资涌入动力电池领域。

　　

　　

　　锂电池xx技术潮流

　　“《汽车产业调整和振兴规划》明确了3年50万辆新能源汽车的目标，按此估计新型动力系统的产值可以达到300亿以上”，汽车技术研究中心主任顾问张书林在中日节能环保论坛上表示。

　　张书林认为，纯电动汽车和燃料电池汽车的能耗量{zd1}，排放量也是{zd1}的，应该是未来的主选方向，那么与之相关的锂电池和镍氢电池也是未来技术方向。

　　“目前中国镍氢电池已经达到了1.4亿瓦时的生产能力，预计2010年底达到3.6亿，而锂电池目前有9亿瓦时的生产能力，到2010年能达到40亿，届时这些电池可以满足15万辆电动车的需要。目前的成本已经降到了3元每瓦”。张书林表示。

　　“因为适合在电动汽车和插入式混合动力汽车中使用，锂电池将比镍氢电池更有发展前景。这已经成为行业共识”，钱良国说。

　　日本富士经济分析机构认为，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，但是2011年之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额，该机构预估2009年车载用镍氢充电电池的全球市场规模将比上年增长23.7％，达到920亿日元，但是2015年车载用镍氢充电电池市场规模将降至550亿日元。

　　事实上也是如此，有越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产，韩国现代等。而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。

　　车载锂电池的发展将大大带动上游原材料碳酸锂的需求增长。按照产业链，动力电池可分为电池成品制造和电池材料、部件制造两类企业，电池材料又可分为电极(正极/负极)材料、隔膜和电解质。产业链的上游则为矿产资源，下游则是汽车厂商。

　　虽然中国拥有丰富的锂资源，储量世界第三，但提纯分离碳酸锂的工艺技术难度很大，中国能够掌握该项技术的公司目前只有中信国安，如果该公司未来碳酸锂达到2.5万吨设计产能，那么中信国安将成为全球第二大的碳酸锂生产厂商。

　　也正是出于这样的优势地位，中信国安近日宣布，日本丰田将与之合资生产和销售电池级碳酸锂为基础的电池材料以及包括电池在内的其他产品。日方将成为其在日本的{dj2}代理，且向日方每年提供不低于一定数量的碳酸锂产品。