一、蓄电池工作原理和特点

电动车电池、汽车起动用铅酸蓄电池是一种电能与化学能互相转换的可逆装置，也就是说：充电是将电能储存起来，而放电是将化学能变为电能释放出去。铅酸蓄电池由正极板、负极板、玻璃纤维隔板、电解液和电解槽所组成，充电后正极的活性物质为二氧化铅，负极板活性物质为海绵状铅，放电后连极板的活性物质都转变为硫酸铅，充电后又恢复为原来物质。化学反应方程式如下：

                                            放 电

PbO2 + 2H2SO4 + Pb ＜＝＝＝＝＝＞ PbSO4+2H2O+PbS04

    正极　 电解液　 负极    充 电　　　   正极　    水　 负极

从化学反应的方程式中可以看出，在放电过程中消耗了硫酸，生成了水，因此电解液的浓度越来越小，而充电过程则相反。

电动自行车采用了负极性物质过量的设计。当蓄电池充电的时候，正极充足{bfb}后，负极尚未充到底90%，这样蓄电池内只有正极产的氧，不存在负极产生的难以复合的氢气。为了解决水的消耗问题，和必须为氧的复合创造条件。采用贫电解液设计加上超细玻璃纤维隔膜板膜，解决了氧的传输问题，使氧复合反应得以进行，完成了氧的再化合，蓄电池实现了密封和免维护。氧的再化合过程如下：

　（正极）PbSO4--------PbO---------02

   （负极）PbSO4---------Pb---------- 02

二、电池的失效模式      电动车电池的使用属于循环状态，电池的失效主要表现为：失水、硫酸盐化（硫化）、正极板软化、板栅腐蚀、热失控、短路、断路等，其中短路、断路基本是电池在制造过程中引起，我们常说的电池修复主要是针对失水、硫化、极板轻微软化、部分热失控电池。

（一）电池的正极板软化

电池的正极板是由板栅和活性物质组成的，其中活性物质的有效成分就是氧化铅。放.电的时候氧化铅转换为硫酸铅，充电的时候硫酸铅转换为氧化铅。氧化铅是由α氧化铅和β氧化铅组成的，其中α氧化铅主要起支撑作用；β氧化铅主要起荷电作用。为了减少α氧化铅参与放电，一般控制放电深度为40%为好。电池放电深度越深，α氧化铅损失也越多。在电池反复的充放电循环过程中，随着极板上下不同物质的交替变换，将会使极板空率逐渐下降，在外观表现上，则是正极板的表面由开始的坚实逐渐的松软直到变成糊状，活性物质容易脱落，形成“黑水”，这就是所谓的正极板软化。正极板一旦出现软化，起到支撑作用的多孔结构也被破坏，降低了参与电化学反应的面积，导致电池容量很快下降，电池很快寿命终止。电池经常大电流充放电、过放电都会加剧极板软化。

（二）电池的负极板硫化

1、电池放电时，在正、负极板上都产生硫酸铅，正极由于氧化作用的存在，硫酸铅极易在充电时转化成二氧化铅，而负极则不同，在长期亏电保存、经常过放电、长期充电不足（充电电压较低）或者不及时充电等因素存在的情况下，会逐渐在负极表面聚积形成一层致密坚硬的白色硫酸铅层，不仅本身溶解度大副度下降，难以参加反应，同时堵塞了电解液和深层活性物质的接触通道，从而导致了电池容量的下降。采用普通的充电方式是无法恢复的所以称为“不可逆硫酸盐花”，简称硫化。                                                                     

2、在冬季环境温度比较低的时候，电池的浮充电压应该相应的提高，否则电池欠充点就会产生，电池硫化也就产生了。

3、失水的电池相当于电解液的硫酸浓度变化，也形成了加速电池硫化的条件。

4、电池一旦出现硫化，靠单纯的浮充和均充是无法解决的，必须采取其它措施。目前xx密封电池硫化的方法有化学法和采用小电流脉冲和硫化。化学法虽然会较快的xx负极硫化，但是其副作用——增加电池自放电。这样会形成新的失效模式。

（三）失水

电池充电达到单体单格电压的电池2.35v（25C）以后，就会进入正极板大量析氧状态，虽然对于密封电池来说，负极板具备了氧复合能力。但如果充电电流过大，负极板的氧复合反应跟不上析氧的速度，气体会顶开排气阀而形成失水。如果充电电压达到2.42V（25C），电池的负极板会析氢，而氢气不能够被正极板吸收，只能够增加电池气室的气压，{zh1}会排出气室而形成失水。水在电池电化学体系中，起到非常重要的作用，水量的减少会降低参与反应的离子活度，导致电池内阻上升，极化加剧。所以，定期对电池补水是非常重要的。

（四）热失控

电池在充电电压达到折合单格2.4V，这个电压超过了电压正极板大量析氧的电压，特别是在高温环境中，大量析氧电压会下降，这样产生的析氧量会大幅度的增加。而正极板产生的氧气在负极板会被吸收，吸收氧气是明显的放热反应，电池的温度会升高。而且氧复合反映也要产生电流，增加的电压导致充电器不能转绿灯，一直保持在高压阶段。如果电池已经出现过量失水，玻璃纤维隔板的无酸孔隙大大增加，会加速负极板吸收氧气，产生的热量会更多，或环境温度较高造成散热不畅，都会使电解液温度上升，导致内阻下降，内阻下降进一步导致电流不降反生，电流的增大使电池而量快速上升，大量气体产生，电池进入了失控状态，形成恶性循环——热失控。在热失控状态下，析氧量增加，电池内的气压增加，当达到塑料电池外壳的玻璃点温度的时候，电池开始鼓胀变型，这种变型除了影响电池内部的机械结构以外，还会形成电池漏气，而导致更加严重的失水漏酸。尽管电池失控现象发生的不多，但是一旦发生热失控，电池的寿命回迅速提前结束。

（五）电池的不均衡

   1、 由于电池在制造工艺中必须存在的微小差距，串联使用时，经过若干次充放电循环后，电池的容量、端电压、内阻等会出现不同程度的差异，在电池组中总会存在以上几个方面相对较差的电池，也叫“落后电池”。

2、失水的电池相当于电池的硫酸比重上升，导致电池开路电压增加，也是该单体电池的充电电压相对于其它电池电压高，而在串联电池组中的其它电池分配的电压就会下降，形成其它电池的欠充电。欠充电的电池内阻增加，放电的时候电池电压会更低，充电电压跟不上，导致电池电压高的更高，低的更低。电池正极板软化的差异随着充电也会被扩大。

3、当电池正极板发生软化的时候，脱落的活性物质会堵塞一部分微孔，正极板上单位面积的电流密度会增加，导致充放电活性物质的膨胀收缩更加厉害，正极板软化被加速，这样就形成的容量落后的电池更加落后。

4、电池的负极板发生硫化，放电的电流密度也会增加，相当于增加了放电深度，硫酸铅结晶会比较集中在放电部位，形成较大的硫酸铅结晶。硫酸铅结晶体积越大，其吸咐能力也相对增加，导致硫化更加严重。所以，电池容量的下降也会形成恶性循环。

5、对于电池组的不平衡，目前{wy}的方式是采用定期地对单个电池的充电和放电。既充电结束采用1/20C充2-4小时。

（六）板栅腐蚀

     电池的骨架板栅由合金制作而成，虽然其有很强的抗腐蚀能力，但长期浸泡在酸性电解液中，依然会使其发生金属腐蚀，以至于发生板栅裂隙甚至断裂。

（七）短路

      正负极板本来应该由隔板隔开,但如果有焊渣或枝晶穿透.则正负极相连,形成短路;严重的短路可导致单体电压为零,如果导致正负极板相连的物质本身电阻较大,比如枝晶,则不会马上使单隔电压变为零,而是发生较快的自放电,俗称：软短路或 不存电。

（八）断路

一般发生在汇流排焊接以及柱焊接和端子焊接阶段，通常不是xx短路，而是虚焊，在虚焊处会产生很大的内阻，使电池容量下降。电池有可能一开始各方面都正常，在使用一段时间后发生虚焊现象，这通常是由于焊接不好，存在裂隙，使用一段时间后在裂隙处产生{jd0}腐蚀，致使裂隙以较快的速度加大。

三、电池的容量表示及检测

常用电动车电池额定容量表示方法为C（安时AH），容量C与放电条件有关，同一块电池放电率不同，给出的安时也不同。放电率一般用小时率来表示——以一定的电流放完额定容量所需要的时间。汽车电池容量一般是20H率，摩托车电池容量是10H率，而电动车电池习惯用2H率。比如常见的12V10AH（2HR）电池，其含义为：电池额定电压为12V，容量为10AH，2HR表示2小时放电率（充足电后用5A恒流放电到10.5V时，放电时间为2小时）。标准的容量检测设备是12V恒流放电仪，常见的有5A、10A恒流，也有可调恒流的和深放电到0V的。电池不接负载，正负极柱间的电压叫开路电压。开路电压与很多因素有关，其中与硫酸浓度有很大关系，在一定范围内浓度高电池的开路电压也高。电动车电池开路电压一般在13.1——13.4V，汽车起动用电池的开路电压为12.6V左右。

四、电池的寿命

电动车电池在出厂前检验，是以充足——放光（电池放电终止电压到10.5V结束）——充足——放光……直到电池容量降到额定容量的70%左右时的循环次数，一般电池约为300——500次（电动车电池在实际使用过程中，受到多种因素的影响，所以实际循环次数要低些）。电池的寿命除自身质量外，还与使用、维护等有关，特别与充、放电关系极大，连续大电流放电、频繁深度放电、长期欠充电等，都会影响其寿命。