减振器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当减振器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。减振器按其结构可分为双筒式和单筒式。双筒式是指减振器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减振器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。与双筒式相比，单筒式减振器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。除了上面所述两种减振器外，还有阻力可调式减振器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。最近的汽车将电子控制式减振器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出{zj0}阻尼力，使减振器上的阻尼力调整机构自动工作。

减振器与弹性元件为什么并联安装
弹性元件的作用是将振动拉长，即振动的总能量没有变化，但振动时间长了，所以每次振动的振幅减小了；减震器的总用是将振动的能量消耗掉，即通过节流现象将振动的动能转变为油的热能，这样，振幅就减小了（振动时间并没有加长）。当路面给车轮一定的冲击时，为了能使传递到车桥的振动尽可能的小，就要让振动在转变为多次的小振动（弹性元件的作用）的过程中，被减振器逐渐（尽可能多的）吸收。弹性元件与减振器并联能达到这个目的。弹性元件只起到缓冲的作用而减震器才是真正的吸能（耗能）元件，并{zh1}转化为油液的内能