新岁阳春，适逢全国人大十一届三次会议、全国政协十一届三次会议将于3月初在北京召开，来自全国各地的代表、委员将齐聚首都，履行职责、参政议政，关注民生，为国家发展献计献策。我们期待电动自行车行业发展这个最被老百姓关注的领域之一也能获得人民代表委员们的充分重视，能在本次的大会上，积极为这个行业集思广益、建言献策，寻找出有利百姓民生福利、行业良性发展的好途径。

公司董事长倪捷百忙中抽时间整理出以下有关电动自行车重要关联词的解释，现刊发于此，读完以后，我们相信，对行业初涉的朋友是一次有所裨益的学习，对行业人士则是一次温故而知新的体验。希望您对电动自行车行业的关注和了解都越来越多！

1、用户数量

电动两轮车（电动自行车）在国内的用户数量总量在2009年已达到1.2亿，从2006年到2009年，每年增加量约在2000万-2500万之间。

2、制造格局

领取生产许可证的企业数量有2000家以上，最集中的四个产区是：江苏、天津、浙江、山东，其次广东、安徽、河南，也形成区域特色的制造基地，目前全国年产量50万辆以上的制造企业近20家。蓄电池、电机、控制器、充电器的配套企业有较高的聚集度，相关企业总数近万家。其中，上述企业{bfb}属于非公经济制造企业（含中外合资企业）。

3、销售及服务网络

与摩托车销售模式类似，主要靠开设专卖店和服务中心方式销售及服务。一般采取品牌地区经销制。全国每个县级城市平均有15-20个专卖店，地级市大约有20-30个专卖店，繁华的乡镇通常有5-10个专卖店，省会城市的电动自行车专卖店及服务商很难估计，数量较大。全国从事电动自行车销售和服务的群体约3万个单元，以每单元平均10-15人估算，市场从业人员约为30-45万人，这个群体创造了1.2亿的用户市场。

4、节能减排强度

电动自行车百公里电耗小于1.2度，年行驶1万公里耗电120度，以每度电排放0.8公斤二氧化碳计算，年排放为96公斤。摩托车百公里油耗为2.5升，年行驶1万公里，耗油250升，每升油xx燃烧排放2.3公斤二氧化碳，年排放强度为575公斤。城市公交车每人百公里分担油耗1.5升，年乘车1万公里，分担油耗150升，排放345公斤二氧化碳。显然，电动自行车的排放强度仅为摩托车的16.7%，仅为城市公交车的27.8%，是{zd1}碳的非人力交通方式。

5、节能减排总量

以电动自行车替代燃油摩托车，年行驶1万公里减排479公斤，1.2亿辆的总减排量为5748万吨。电动自行车行驶1万公里耗电120度，每度电按380克标准煤计算，年耗能45.6公斤标准煤。摩托车年耗油250升，折合标准煤297.6公斤，两者相减，电动自行车节能246公斤标准煤，1.2亿辆的年总节能达2952万吨标准煤。相当于国家推广的“千家企业节能计划”的效果（九大高能耗产业、千家年能耗在18万吨标准煤以上企业在“十一五”期间总节能1亿吨标准煤，每年的平均值为2500万吨标准煤）。从人民消费节能减排的角度来对比，每减少一只塑料袋减排0.1克二氧化碳，要达到减排100万吨，需减少使用一万亿只塑料袋，相当于全国平均每人减少770次塑料袋，而100万吨减排仅为电动自行车替代摩托车减排总量的1.74%。

因此，在个人交通领域的“以电代油”的伟大实践是居民消费节能减排{zd0}成效的项目之一，甚至达到了“千家企业节能计划”的效果，理应受到全社会的尊重。

6、助力城镇化

电动自行车根据配量电池不同，充足电可行驶里程有所差异，适合农村和城镇使用的电动自行车储电容量接近1度，可行驶80公里。运行时间约2.5小时，适合于家庭院内充电，无加油之虑，是农村和城镇居民方便的个人交通工具，无论是外出务工，还是农业劳动，以及个体经营，都十分便利，是推动城镇化建设的重要工具。

7、方便人民生活

电动自行车作为自行车的升级产品，摩托车的竞争性产品，公交车的合作性产品，以及家庭轿车的补充性产品，从各个角度帮助广大人民特别是中低收入群体顺利解决出行难问题，它每年以2000-2500万辆的增长速度增加，证实了具备方便人民生活的重大作用，禁止、禁限或变相限制其使用是不符合社会整体福利的。

8、增进人民收入

对于中低收入群体，出行方便有利于他们寻找更高收益的工作机会，电动自行车替代其他交通方式具有节约时间、节省体力和节约费用三大特点，具备间接提高各类劳动者效率的辅助特性，每天节约1小时和近130千卡的体能消耗将使各类从事体力劳动和简单服务的人民获得近20元的额外收益，年增加值近5000元，1.2亿群体就高达6000亿元，转为消费，则内需扩大，有利于我国经济结构转型升级。

9、补充汽车出行

用电动汽车替代传统汽车，一年大约可减排1110公斤二氧化碳（计算方法：电动汽车百公里电耗12度，行驶1万公里，耗电1200度，合二氧化碳960公斤，年行驶1万公里；燃油汽车百公里耗油按9升计算，1万公里耗油900升，排放2070公斤二氧化碳，两者相减，电动汽车替代燃油汽车可减排1110公斤二氧化碳）。电动自行车补充燃油汽车出行，在天气好的情况下，以电动自行车购物，短途上下班，接送小孩上学等，假设补充里程为5000公里，则汽车年排放下降到1035，5000公里电动自行车涉及排放48公斤，两者合计仅为1083公斤，比原来减排987公斤，基本接近电动汽车替代燃油汽车的减排水平（1110公斤）。两种方式具有等效成果，后者还可以减少汽车在道路上的行驶时间，有利于大大缓和路面交通和停车的压力。“拥有汽车但少开车”应该是中国汽车消费的主导模式。对此，电动自行车可以发挥最重要的作用。

10、扩大内需

电动自行车对城郊及城镇的低价住宅的销售有推动杠杆作用。便捷的低成本、小型个人交通有利于中低收入者购买更低价的房产，有效扩大内需。电动自行车补充汽车出行，也不会遏制汽车消费，有车一族对交通拥堵的抱怨可以减少，电动自行车方便务工，务工及小型个体工商业者生活、工作有利于提高他们的收入，有效提升消费能力和改善消费便利性，促进市场，有效扩大内需。

11、国家形象

中国电动自行车消费群体和产业规模全球{dy}，约占95%以上，全方位的具有独立自主知识产权，这种低碳节能的交通方式也受到普遍的国际赞誉，称中国电动自行车交通的普及为“发展中国家树立典范”。

12、交通安全

大规模的以电动自行车替代自行车和部分摩托车，虽然每年涉及电动自行车的交通事故死亡数量是上升的，但它与自行车合计的死亡人数以及与摩托车合计的死亡人数都是快速下降的，以涉及电动自行车的事故总量的上升来指责电动自行车是马路杀手是片面的，有关详细统计数据参见《电动自行车：交通安全数据分析》一文。（也可浏览）

13、铅蓄电池循环

电动自行车废旧电池几乎{bfb}地被回收，每组废旧电池的回收价格大约在60-100元之间，随着汽车和电动自行车保有量上升，处理10万吨级的零排放工业项目正在兴起。其循环经济的环境代价正在大幅度下降，显现出好的发展势头，二次污染的问题已能控制到最小程度（详见《电动自行车产业发展是“好得很”还是“糟得很”》一文第三部分。

14、再生铅和原生铅

再生铅是以废旧蓄电池为原料制造的铅材料，原生铅则以铅矿为冶炼原料，生产再生铅的吨铅能耗大约只有原生铅的30%。因此，再生铅制造业在原料（废旧电池）充足的条件下具有良好的经济效益。一个国家或地区的废旧电池充足，再生铅占总铅产量的比例就会大幅度提高。美国拥有全球{zd0}的汽车保有量，汽车电池的报废量支撑着美国巨大的再生铅产业，它占总铅产量比例高达80%以上。一般而言，先进的再生铅制造可以达到非常小的污染排放，远低于原生铅工业。中国电动自行车的大量使用，已经大幅度地提高了再生铅在我国总铅产量中的比例，具体数字不详，估计已达60%以上，社会平均的吨铅能耗已大幅度下降。

15、大气铅排放

涉铅行业，如铅锌矿开采和冶炼、再生铅循环制造、铅蓄电池制造，等等。都会有一定的铅排放，但却不是全社会最主要的铅大气排放源头。美国是全球{zd0}的铅消费和制造大国之一，按照美国环保署的报告，上述三项铅大气排放在2002年分别为58.9吨、4.3吨和24.9吨，占重要铅排放的总比例不到6%。而排在前四位的分别是工业及商业民用燃煤、发电燃煤、部分机动运载工具使用含铅汽油（如飞机、工程及农业机械、船舶、赛车等）和钢铁制造行业，四者合计总排放为665.2吨，占重要铅大气排放的比例约46.35%。是涉铅工业（铅冶炼、铅循环和铅蓄电池制造，总排放88.1吨）的7.6倍。我国煤田大多数为石炭碳纪-二叠纪煤，平均含铅量超过世界平均水平，很多地区达到每吨30克铅的平均水平。如以平均每吨20克来衡量，全国每年消耗25亿吨煤，铅含量已达到5万吨，经过煤粉尘处理假设10%排到大气，其总排放高达5000吨。显然，社会关注铅污染问题不应仅仅关注涉铅工业的污染防治，更应从全局科学认识铅污染防治问题。

事实上，人类历史上{zd0}规模的铅大气排放出现在上个世纪70年代，那时，含铅汽油未被禁止，仅美国一国每年向汽油中添加的铅消耗就高达30万吨水平，此类铅粉尘仍大量滞留在土壤、水系和动植物体内。因此，历史地、科学地看待铅污染防治是重要的，以防控铅污染为由禁止或限制电动自行车是没有科学依据的。

16、新就业群体的交通需求

以2009年末统计为例，今年将毕业的高校毕业学生将多达630万，而去年未就业的毕业生约为180万，xx两项就高达810万。再加上城镇非高校毕业生需就业的群体，以及农村新生代转向城镇就业的群体，全国每年需要解决的新就业群体肯定超过1500万人，也许将达到2000万。新就业群体需要{zg}效的工作方式以取得用人单位的信赖，他们需要怎样的交通工具？小汽车是不可能的，乘公交车加班困难，容易迟到、误事，骑自行车将消耗大量体力，影响工作。显然，在用工单位不能提供集体宿舍的条件下，选择1500-2500元的电动自行车作为自己的日常交通方式，将最有利于他们稳定就业状态，争取升职机会。

政府应有责任保障电动自行车的通行权，以帮助新就业群体度过他们职业生涯最困难的起步阶段，出台任何禁止或限制电动自行车的行政措施将伤害这个最弱群体的利益。

17、中国上班母亲接送子女的专用交通工具

电动自行车每年销售的高峰都出现在8-9月份，为什么？其最主要的原因是我国中小学及幼儿园新学年开始时间大都在九月初，由于中小学以及幼儿园未“专用校车接送学生上学”的西方模式，大多数家长需要自己承担这项繁重的生活任务，用自行车太累，乘公交车没有合适路线，要转车又担心学生的交通安全，用家庭轿车又会面临交通拥堵和校门前的拥堵，所以，电动自行车就成为最合适的家长接送子女上下学的交通工具，几乎在每个小学以及幼儿园门口，比例{zg}的交通工具就是电动自行车，这是中国特色，在没有建立起专用校车接送中国儿童制度的条件下，用电动自行车接送儿童是相对便捷和安全的。

如果地方政府要出台禁止或限制自行车的措施，应考虑同时出台为所有小学、幼儿园配备接送校车的财政支撑计划。一个年级5个班，平均每班40人，至少要配5辆校车，6个年级要配30辆车，一个学校如此，一个城市有多少学校？全中国又有多少学校？这将是一个非常庞大的公共支出，在现阶段暂时难以实现，中国居民自费使用电动自行车接送儿童上下学是居民自主地缓解公共财政的支出压力，政府部门也应该相应地放宽电动自行车的各种限制，例如车重限制、外型款式限制等等，予以回报。

18、远郊经济型住宅最合理的交通方式

房价过高，特别是城市中心区域房价过高已经成为现阶段最突出的民生问题之一，远郊房地产或城镇住宅尚处于相对较低价位，但是，购买这些低价位的住宅就必须考虑交通配套问题，上班、上学、购物、社交是否方便？电动自行车充电续行里程加大到60-80公里，就可以成为与远郊住宅配套的合理交通工具，给电动自行车的使用创造应有的宽松环境，将有助于缓解房价过高的生活压力，促进城市远郊住宅的有效开发。

19、城乡中老年交通方式

我国即将步入老龄化社会，关心60岁以上老人的福利也将纳入政府视野，老年人驾驶私人汽车有一定的困难，骑自行车消耗过量体力，最合适的交通出行方式是乘公交和骑电动自行车，现有的电动自行车离地高度低（约700-750毫米），时速从10-25公里连续可调，适合中老年使用。已有大量年龄高达75岁以上的老年人以电动自行车为主要代步方式，到公园休闲、去超市购物、甚至走亲访友也都骑着电动自行车。

20、需要解决的认识问题

各地不断出台禁止或限制电动自行车的规定，国家个别部门也试图用控制重量（例如不超过40公斤或50公斤）、过分控制{zg}速度（例如{zg}电压时不得超过20公里）和控制外型（例如从外型上看必须像传统自行车）的方法来限制电动自行车发展，这说明存在普遍的认识误区，已严重落后的产品标准修订无法与符合消费者意愿的方向达成一致，也未见官方文件或xx部门向社会传递支持发展电动自行车的明确意见。短短十年形成的1.2亿消费者的事实与官方对此的偏见和不了解形成强烈反差，集中的矛盾体现在几个方面：{dy}，坚持要用“像与不像”来区分电动自行车还是电动摩托车（详见《探索科学定义电动自行车》一文，也可登陆）；第二，坚持认为电动自行车应该与人力自行车同速，按每小时15公里来规划电动自行车的{zg}电压下的{zg}速度不得大于20公里；第三，严格控制车重，不让电动自行车有较大的行驶直径，降低其交通代步的性能；第四，不认同电动自行车具有节能减排低碳出行的属性，赞成骑自行车或乘公交车，但对骑电动自行车表现出冷漠，对1.2亿采用的交通方式未置可否。总之，是要达到限制电动自行车总量上升的目的。（详见《电动自行车发展是“好得很“还是”“糟得很”》一文，也可也可登陆）这些倾向是需要解决的认识问题。