真空倍力装置以节流阀截断发动机吸入空气的通道，以压力降低后的“真空”驱动制动器。由于结构极其简单，因而在配备汽油发动机的汽车上颇受器重。当然，如果发动机不工作，真空倍力装置便产生不了驱动力。混合动力车的发动机会频繁停止，所以混合动力车与真空倍力装置不相配。笔者说“不敢相信”就是这个意思。
还有另一个原因。普锐斯为了改善燃效，采用了阿特金森循环（Atkinson Cycle）式发动机。由于要限制吸气时间内吸入空气的量，相应地，发动机工作时会比普通汽油发动机更多地打开节流阀。当然，由于真空度略显不足，因而所采用的倍力装置更大，价格也变高。这也令笔者难以相信上述说法。
假设普锐斯上“有”真空倍力装置，笔者尝试推测一下其工作方式。可想到的一种方式是“电动真空泵”。三菱汽车的电动汽车“i-MiEV”由于没有发动机，因而采用了这种方法。因为电动泵价格昂贵，所以，即使采用开发阶段的电动汽车，也很难用在价格竞争正酣的混合动力车。在电动汽车数量稀少的阶段，由于需要采用与汽油车通用的部件，因而会采用电动泵，但如果到了专用设计阶段，肯定会考虑其他的方法。目前处于“暂定”阶段。
事实上，即便发动机停止运转，倍力装置所蓄积的真空状态仍可利用。只是，在发动机工作及停止时如果制动器的效力发生变化，则必然产生“感觉的问题”。
虽有加大真空蓄积空间的方法，但这样一来倍力装置真的会变得很大。真空倍力装置中产生作用力的，只是大气压及与真空之间的压差。因此，决不可能产生超过1个气压的作用力。例如油压，虽然有安全方面的限制，但却能产生5个气压或者8个气压。为产生相同的作用力，采用油压的倍力装置要小得多。
难以想象真有真空倍力装置
也可以猜测这是一个绝招。例如调整混合动力系统中与发动机直接相连的马达，即丰田称之为MG1的发电机的转速，仅在此时段内驱动发动机。不过，由于发动机曲轴以及MG1转子的惯性矩较大，因而产生真空比较费时。在“刹车失灵事件”中0.06秒的延迟都会成为问题，所以应该不会采用如此费时的做法。
这样看来，有真空倍力装置的说法有点让人难以相信。
丰田记者会的现场氛围不佳。这是因为，可以看出记者们缺乏大志。不知是为了写报道才提问，还是为了寻开心而提问的记者有很多。笔者之所以在旁人大谈真空倍力装置时默不作声，是因为当时正在扪心自问，自己是不是一个“幸灾乐祸的围观者”。
记者会后的6天时间里，笔者一直在扪心自问。不管怎么说笔者不是“寻开心”。笔者希望丰田明确普锐斯车上是否有真空倍力装置。假如“没有”，那么丰田在公布原因追查的结果之前，必须对某些说法进行更正。假如“有”，那么真空倍力装置就有很大嫌疑。笔者有一种预感，在回避真空倍力装置问题的情况下，“刹车失灵事件”的真相将无法大白于天下。
■追加信息 通过笔者随后的调查，确认了“普锐斯”车上没有真空倍力装置。（记者：浜田 基彦）
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