电动汽车更换蓄电池方案难以实施
　　有人提出采用集中更换电池的方案，表面上似乎快捷一些，仔细研究就会发现，此方案更为不可行。
　　首先，依旧存在场地的问题。如每天更换数百组蓄电池（仅为加油站服务车辆的几分之一），则存放蓄电池的空间将达数百平方米，加上多台电动车的作业空间，充电设备间，办公空间，公用服务空间、出入空间等，至少每个更换站也得2000平方米以上。
　　第二、是电池所有权与管理问题。蓄电池的品牌、性能、新旧等各车型都不相同，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统一交换使用是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统一购置蓄电池供电动汽车用户使用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了（如长期搁置过放电，人为恶意更换电池等）就会给管理公司造成巨大损失（每组蓄电池价值数万元），
　　第三、容易形成蓄电池的垄断经营。由于只有通过蓄电池管理公司才能进入电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成{dj2}采购权，由于电池的后继服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公平竞争，也不利于电池产业技术的提高。
　　第四、电池安装标准化问题。现在国内外超过百家电动汽车厂，数百个品种的开发工作如火如荼，而电池安装标准并没有统一的意思，也不可能统一。每个车型的电池种类、充电电压、容量、体积、形状、车内的预留位置等都不可能相同，也必定不能相同。面对诸多不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并更换电池的。（只有按要求特制的车辆可以实现，如公交专线电动车等）
　　第五、蓄电池的更换时机问题，电动车用户不能等蓄电池的电量用光了再换，假如某一款蓄电池标准容量下可跑200公里，今天刚换的电池跑了80公里，明天如计划跑130公里，那么就得提前换电池。甚至计划跑110公里也得换电池，用户得留有余量，否则万一抛锚在路上怎么办呢。这是天天都要遇到的，由于不能随时补充电，在许多情况下，在车载蓄电池还剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。这无疑为蓄电池的更换造成双向巨xx烦。
　　第六、更换过程的安全问题，也是本方案最难以实施的问题。电动车蓄电池少则二、三百公斤，中则五、六百公斤，重则数千公斤（公交车等大型车辆）。蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池一般都装在前后两面，打开车盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。尤其是其间电路密布，稍不注意就会伤到电路或电池。另外重达数百公斤的蓄电池一般都是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安装隐患，数百次的安装，只要有一次安装不牢，就可能出现重大安全事故（蓄电池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路，轻则抛锚路上，重则引起火灾）。
　　而电池两极连线的反复拆装更是危险重重，起火的风险不仅仅是在安装过程中，行驶过程中接头松动、脱落更是会“轻则抛锚路上，重则引起火灾”。
　　充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于一颗xx，尽管动力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安全规定中{jd1}禁止的。非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是不能随意拆装电动车蓄电池的。
　　由某一地的蓄电池管理公司的工作人员大量频繁的拆装蓄电池是不能通过电动车蓄电池安全使用规定的，也不会得到电动车厂的同意。况且，如此沉重且规格不一的电动车蓄电池的拆装也绝不是仅仅三、五分钟就能完成的，所占场地和更换时间可能还要大于快速充电方式。
　　总之，集中更换电动车电池不仅存在极大的安全隐患，时间长、占地大、而且面对电动汽车和蓄电池的实际情况，在经营管理上也无法实现。