第 2 架试验机 E-6-2 于 1958 年 9 月开始工厂试飞，9 月 15 日完成了首飞。K.K.科克基纳基取代了 V.A.聂菲多夫负责对飞机的试飞。试飞 15 次后，于 11 月飞机转场至克拉斯诺沃茨克继续试飞。按工厂试飞大纲，飞机共试飞 46 次，在这期间，更换了三台发动机。

     12 月，第三架试验机 E-6-3，亦称米格-21F 也到达克拉斯诺沃茨克，用于武器系统的试验。E-6 机型共完成 61 次工厂试飞，可以确定米格-21F 的主要飞行性能，在 15,300 米高空飞机的{zd0}平飞速度为 2,100 公里/小时（M=1.97）。

     试飞总结报告指出，如果取消 M2.05 的速度限制，飞机的{zd0}飞行速度还会更大。飞机从 M1.24 加速到 M1.97 所需时间为 160 秒，{zd0}升限 20,700 米，开加力飞机以 505 秒钟可爬升到{zd0}升限。发动机{zd0}推力状态下的实用升限为 14,500 米，不带副油箱的航程为 1,800 公里。机上装两门 NR-30 机炮，各备 30 发炮弹，左右翼下还可挂 UB-16-57U 火箭发射器，装 S-5M（ARS-57M）空空火箭弹或 S-5K（KARS-57）空地火箭弹。翼下挂架也可挂更大型火箭弹 ARS-240 或两颗 50~500 千克xx或燃烧弹。

     飞机装有 SK 应急弹射救生系统，飞行员弹离飞机后，座舱盖将保护飞行员免受迎面气流的伤害。E-6 飞机具有良好的稳定性和操纵性，根据试飞员科克基纳基的意见，xx的飞行员xx可以驾驶米格-21F 飞机。在国家验收委员会尚未作出投产决定之前，莫斯科“劳动旗帜”厂和高尔基城飞机制造厂就开始了飞机投产的各项准备工作。

{dy}批生产型米格-21F，工厂代号为 E-6T 或 72 号机，在 1959 年共生产了 30 架，1960 年高尔基城工厂生产了 69 架，此后随即停产，而改生产新改型机米格-21F-13 或称 74 号机。

米格-21F-13

　　米格-21F-13 翼下改挂两枚 K-13（R-3S）空空导弹，为此，机上的左侧机炮去掉。这种 K-13 导弹是 50 年代中期xx按美国“响尾蛇”导弹仿制的，并在米格-19 飞机的几种改型上试射成功，成为这些飞机的制式武器。

　　1959 年，几架 E-6T 试验机同时进行试飞，第二架试验机 E-6T-2 则着手研究翼尖带 K-13导弹的技术，为此机翼平面形状略有修改，从机翼中部到翼尖部分的前缘后掠角从 57º减小到 48º，翼尖还切去一段。装上导弹发射架 APU-13。这种至今仍采用的带弹方案，苏联从 1960 年 9 月到 1961
年 4 月，在 E-6T-2 上进行广泛研究，但设计师并未决定把这种翼尖带弹方案用于米格-21F-13 上。

　　1960 年，高尔基城工厂的米格-21F 的生产线改产米格-21F-13，当年就生产了 132 架，1961 年生产 272 架，1962 年生产 202 架。1960 年，莫斯科的“劳动旗帜”厂也开始生产米格-21F-13，但 1962 年，这种飞机在两家工厂就停产了，以便改产新的改型机。

　　苏联生产的米格-21F-13 部分卖给了波兰、捷克、东德和中国，而且对销往捷克和中国的作了一些更改。这种机型也出口到阿拉伯国家，并参加了 1967 年夏季的阿以战争。

歼-7 早期型

以色列缴获了这种飞机，然后作了全面摸底试验，以方试飞员对飞机的操纵特性作了高度评价，美国飞行员在试飞后也作了同样评价。

收藏在以色列空军博物馆的 MiG-21FL，此种型别是以色列继 MiG-21F-13 之后获得的型号

通常，在改进一架飞机的作战性能时，操纵特性全变坏，而米格-21 的设计师们始终注意改善飞机的操纵性。当米格-21F-13 投入成批生产后，就利用第三架试验机 E-6T-3，在其机头两侧装上全动鸭式平尾。但结果不甚理想，这种改型未能投产。不过在 E-6T 的基础上作了其他一些改进，形成了一些新的机型。

E-6 一诞生就获得了国际航空联合会的正式命名——E-66，它由设计局试飞员 G.K.莫索洛夫驾驶，于 1959 年 10 月 31 日，在 15~25 公里的直线航线中创造了 2,358 公里/小时的世界速度纪录。另一架改型机 E-66A，座舱之后增加了辅助燃油箱，机身下加挂了火箭加速器，仍由莫索洛夫驾驶，于 1961 年 4 月 28 日创造了 34,714 米的世界飞行高度纪录。

从米格-21F-13 到米格-21P 截击改型

　　在批生产的米格-21F-13 的基础上，制成了几架满足不同用途的飞行试验平台。1963 年夏，两架 E-6B 试验机中的{dy}架开始试飞，这种飞机用于研究飞机以 16º-18º 迎角着陆的可能性，在使用中，飞机的着陆迎角一般限制在 10º-11º 以内。

　　E-6B 与批生产型机的差别在于，前者采用了非后退式襟翼，机尾下部装上了带滚轮的护尾减震座，去掉了机上原装有的附面层吹除系统。在 1963 年 7、8 两月，E-6B 进行了多次试飞，证明在大迎角着陆时，飞机的纵向稳定裕度很小，而且视界很差，增大了驾驶困难，因此对飞行员要进行专门训练，相比之下，其难度大于采用附面层吹除系统的着陆技术。

　　60 年代初，在 E-6T-3 试验机上还试装了前置平尾，在机头两侧装上了小型全动式梯形平尾，从试验中获得的稳定性、操纵性和起飞着陆性能数据，为后来许多试验机的设计都提供了帮助。

　　成批生产的米格-21F-13 具有一个根本性弱点——飞机本身不能远距发现目标。在执行截击任务时，需要有地面的引导，或者，当目标较近时，由飞行员自已目视发现目标。机上的 SRD-5D 雷达测距器和 ASP-5ND 自动瞄准具只能测量目标距离，即确定发射 R-3S（K-13）空空导弹的时机。如果飞机装上多功能雷达，其作战性能会大大提高，因此，米格-21F 一投产，设计局就开始设计新改型米格-21P 截击型（E－7），机上装了苏-9 截击机采用的 UL-30T 雷达。

在米格机上这种雷达称为 RP-21，由于雷达天线较大，为此，飞机机头加粗。60 年代中期，已有三架米格-21P 试验机投入试飞。{dy}架 E-7-1 于 1958 年首飞上天，而第二架 E-7-2 则于 1960 年 1 月完成首飞。这种机型的机炮去掉了，仅备两枚 K-13 空空导弹。

　　E-7 仍采用 SK 型弹射座椅。机上装了“大气-1”型指挥系统的“蓝天”型机载接收机，这样，飞机可借助机载雷达在其作用范围内自动搜索目标，也可由地面引导搜索目标、由于去掉了机炮，尽管机头结构改变并新装设备，飞机的起飞重量并未改变，飞机带两枚 K-13 导弹，带 2,380 升燃油，其起飞重量为 7,400 公斤。飞行性能没有改变，但试飞中发现，其作战半径不足，而且雷达的作用距离也不够。

　　设计师们设法增大载油量。还在 1961 年，为了用米格-21F-13 的{dy}架试验机 E-6T-1 创造世界飞行高度纪录，飞机换装了推力更大的 R-11F2-300 发动机，机身腹部增装了液体助推火箭 U-21，为此，把座舱管的背鳍加大，内增装一个 170 升的燃油箱。试飞之后，决定把新型发动机和背鳍油箱两项技术用于米格-21P 的改进型。这样，在 1962 年出现了装 R-11F2-300 发动机和 RP-21 雷达的新型飞机米格-21PF（E7M），并于 8、9 两月完成了工厂试飞。

在 1962 年出现了装 R-11F2-300 发动机和 RP-21 雷达的新型飞机米格-21PF

米格-21PF 截击机系列

　　米格-21PF（亦称 96 号机）在试飞过程中作了一些改进。为了改善大速度时的方向稳定性，加大了腹鳍。另外，还将飞机的空速管移至进气口唇部，修改了座舱盖。

　　米格-21PF 完成试飞后便投入生产。从 1962 年底起，米格-21F-13 便从高尔基城工厂和莫斯科“劳动旗帜”工厂的生产线上撤下。米格-21PF 代替米格-21F-13 进人苏联空军和防空军服役。1964~1968 年生产了米格-21PF 的出口型，首先销往波兰和东德，随后销往华沙条约国的其他国家。

　　米格-21PF 截击机在批生产过程中进行了不断完善。前几批米格-21PF 型机和米格-21F 型机一样，垂尾狭长，随后其垂尾的面积加大，这又和米格-21F-13 飞机一样。

东德空军的早期型米格-21PF，垂尾较小

在米格-21PF 截击机上装了附面层吹除系统，为此，改装了 R-11FS-300 新型发动机，常有向附面层吹除系统供气的引气环。在发动机尾喷口上方，垂尾根部，增加了{yl}线型阻力伞舱，改称为米格-21PFS（又名 E-7SPS）。该型生产的时间不长，很快被垂尾面积大大增大的新型截击机所取代，后者代号为米格-21PFM，又称“77”号机，其出口型则称为米格-21FL。

在“77”号机生产多批之后，一种大大改进的“94”号机投产了。这种新机的特点是装上了 RP-21M 雷达，并从第 15 批开始，改用了新型应急离机装置，即用 KM-1 型弹射座椅取代了原来的 SK 型弹的座椅。为此，重新设计了飞机的座舱盖，座舱盖改为向飞行方向右侧开启，而前风挡改为固定式。在米格-21PFM（“94”号机）上，装上了“美人鸟-3M”警告雷达和 ASP-PF-21 光学瞄准具。由于机载设备部分改变，飞机座舱仪表板的布局也作了调整。腹部的两枚 2,500 千牛推力的 SPRD-99 固体加速火箭已成为飞机的制式装备。1967 年夏在多莫杰多派机场举行的航空节飞行表演上，众多观众有幸目睹了米格-21PFM 加速起飞的英姿。
捷克空军的米格-21PFM

“94”号机与“77”号机不同，它装备了华沙条约各国的空军，而“77”号机则专门提供给印度，作为改进的基础。印度获得米格-21 歼击机，揭开了印度空军的新纪元，因为这是印度飞机工厂生产的{dy}种非西方xx机，成为印度航空装备的新来源。

东德空军的一架米格-21PFM 火箭助推起飞

在印巴战争和越南战争中接受考验

　　1963 年 1 月 15 日，{dy}批 6 架米格-21F-13 前线歼击机从敖德萨海港起运，两周后运抵孟买。印度空军第 28 联队是{dy}支装备米格-21 的xx。从 1962 年 10 月开始，8 名印度飞行员在吉尔吉斯接受了 3 个月的培训。

　　1964 年中，第二批 6 架米格-21 飞机又运到印度，其中有两架米格-21PF 截击机。由于米格-21F-12 型机航程短，瞄准目标困难，故印度飞行员的高度赞赏新型飞机，但由于未装航炮，它也受到指责。对新机的这一缺点苏联飞行员也持相同意见。一旦火箭弹出现故障或未命中目标，飞机就xx解除了武装。为此，设计师们在飞机腹下增装了 Gsh-23 毫米双管机炮吊舱，这是一种速射机炮，每分种可射 3,000 发炮弹。Gsh-23 航炮的齐射量是西方xx 30 毫米“火神”机炮的 3 倍，而两者的自重相等。

　　GP-9 机炮吊舱设计十分紧凑，从气动力角度来看外形十分融合，故它对飞机的飞行性能的实际影响很小。配上机炮、火箭和雷达后，米格-21 已实际成为颇具威胁力的制空歼击机，在印巴战争中．印度飞行员已证实了这一飞机的成功。

印度购买了一批米格-21PF（“77”号机）飞机，发现这种飞机有改进潜力，于是决定购买制造权，在印度斯坦飞机公司的纳西克厂生产机体，发动机则由奥里萨厂进行装配，而海得拉巴厂的制造火箭和仪表。印度制造的{dy}架米格-21FL 于 1966 年开始装配，第二年未，印度生产的米格机开始装备空军。前几批飞机均装苏联的发动机。到 1969 年 1 月印度才制出了国产发动机。1970 年 10 月 19 日，国产率达 60% 的印度产{dy}架米格-21FL 才装备空军。

印度空军的米格-21FL

1971 年 12 月，印巴战争开始。巴基斯坦空军的主力战斗机是美国洛克希德公司生产的 F-104A“星”式战斗机。西方专家们认为，这种战斗机与米格-21 相近。各种报刊对这两种飞机的遭遇作了多种估计。在前两周的战争中，两种飞机空战四次，苏制飞机都是获胜者。

　　12 月 12 日 14 时，印空军的两架米格-21FL 对正在贾姆纳格尔机场战斗值班。位于印度洋北岸的对空观察哨发现两架巴方 F-104 战斗机低空进入印度领空。响起了战斗警报。两架米格-2FL 紧急起飞，刚爬升到 1,800 米，僚机即发现{dy}架敌机，大速扑向米格飞机。僚机加大油门跟了上去，两者相距 3,000 米。这时长机并未发现敌机，第二架敌机已停止攻击，以低空超音速向北飞去。{dy}架敌机得知身后有印机时，向左急转弯，企图摆脱印机的攻击。不过，机动性更好的米格-21FL 以 900 公里/小时的速度咬住了自己的猎物，并打开加力燃烧室。这时巴机企业以 1,200 公里/小时的速度超低空逃离，但僚机死死咬住不放，在距离敌机 900 米处，发了一个长连射。“星”式战斗机立即着火，并坠人大海，飞行员跳伞逃脱。就这样，在印巴战争中，米格-21 {dy}次战胜了美国对手。

　　但是，米格-21 并非时时幸运。它在中东战争初期与以色列“幻影”机的交手结果没有使米高扬设计局设计师们欢欣鼓舞。当然，作战结果在许多情况下，与飞行员的素质和士气有很大关系，而在这方面，以色列飞行员比埃及飞行员高出许多。

　　从米格-21PF-V 在越南参战结果也可得到一些旁证材料，米格机在越南一出现，美国空军立即改变了它的作战方式。1966 年 4 月 23 日，米格-21 {dy}次在越南参战，从此以后，美国的由 F-105“雷神”组成的攻击机群改由 F-4“鬼怪”式战斗轰炸机护航，后者导弹火力强、雷达功率大，可以有效地对付机动灵活的米格机。

　　前几次空战结果表明，尽管米格-21 推重比略小于 F-4，但由于它翼载小，空战中仍然棋高一筹。因此，北越飞行员勇敢地与敌人进行近战。米格机的几次失手都主要吃亏于 F-4 飞机雷达的探测距离更远。在远距时，中距空空导弹也更有效。

　　北越的米格-21PF-V 经常与落后的米格-17F 配合作战，亚音速米格-17 飞机把美方的轰炸机群从低空赶至中空，而在中空米格-21 可实施导弹攻击。

越南空军的米格-21PF-V

越南人民军空军司令部顾问——苏联退伍空军少将 M.H.菲辛科提供了如下数字：在 1966 年前 4 个月空战中，美机被击落 11 架．越南损失为米格-17 机 9 架；5~12 月，米格-21 参战，美方损失 47 架飞机，越方仅损失 12 架。

　　米格-21PF、PFS 和 PFM 等截击机大量生产，1964~1965 年，米格-21PFM 由高尔基城工厂生产，1966~1968 年，其出口型则由莫斯科”劳动旗帜“厂生产。这几种型别在被更先进的米格型机替换下来以前，在许多国家服役了 10 多年。

米格-21 的全天侯侦察型问世

　　飞机设计师通常采用两种途径研制侦察机：研制全新侦察机，或是在已有的批生产机的基础上改进。从研制周期和节省费用来看，后者比前者为好。

　　60 年代初期，苏联也面临了这一选择。当时，苏联的战术侦察机 IL-28R、Yak-27R 和少量的米格-19R 都已落后。米格-21 的设计师们提出了这一想法，并得到军方支持，于是着手在歼击机的基础上研制超音速全天候战术侦察机。

　　{dy}种侦察型在带附面层吹除系统的批生产型米格-21PF 的基础上改进，侦察型原型机 E-7-8 与米格-21PF 型几乎没什么差别，只是垂尾介质翼尖形状有细小改变，为了便于安装新设备的天线，在两翼尖上，装上了小型雪茄形整流罩。机身腹部增加流线型设各舱，翼下原武器挂架上增加了两个 490 升的副油箱。在这种状态下飞机进行了试飞，尽管增加了两个副油箱，但活动半径仍然不够。

　　设计师们不得不另寻解决办法，把座舱后至垂尾的背鳍加粗，其内增装了一个 340 升的燃油箱。这一办法很好，因为飞机迎风面积并不增加，且全部设备部装人机体，机内带油量增加到 2,800 升。

带 R 吊舱的米格-21R

由于米格-21PFM（94 号机）新型截击机投产，侦察型就在新型机基础上做工作，这时，垂尾见面积加大，改用向右开启的座舱盖和 KM-1 弹射座椅。全套设备均沿用米格-21PFM 的。这样，起飞重量增至 8,100 千克，由于重量增大和有外挂，飞机在 13,000 米高度的{zd0}平飞速度下降到 1,700 公里/小时，但仍然很高。升限降至 15,100 米，不带副油箱航程 1,130 公里，带副油箱航程 1,600 公里。侦察型机以此状态投产，代号米格-21R（“94”R 号机），1965~1971 年一直由高尔基城工厂生产。

　　侦察型的动力装置初期与截击型xx一样，即采用 R-11F2S-300 型发动机，后来与歼击型一样，对发动机作了改进。

　　侦察型的武器装备为两枚 R-3S 近距导弹或两个 UB-16-57（UB-32）火箭发射器，为攻击地面目标，亦可带 S-24 型火箭或两枚xx。两个副油箱通常挂于两侧挂架，为增大续航时间，两个内侧挂架通常卸去。

　　米格-21R 型机可挂 R 和 D 型吊舱，两者内装设备不同。米格-21R 是苏空军装备的{dy}批除装备光学侦察设备外，还装有电子侦察设备的侦察机之一。

　　R 型机外销许多国家，埃及空军对 R 型又作了改进，于机身腹部装上了航空照相机，外盖带透明窗孔的整流罩。

米格-21 比斯
在 70 年代中至 80 年代初，西方各航空报刊经常报道苏联米格-21 比斯歼击机，当然也把它与美国的 F-16 战斗机进行比较，画出了许许多多的曲线和其他图表，西方观察家们借此以证明 F-16 优于米格-21 比斯。

　　不过，西方专家们所进行的这种比较是不公平的，要知道，F-16 是第四代战斗机早期的代表机种，而米格-21 则属于第三代后期的战斗机。

米格-21 早期 4 种批生产型的技术数据和性能
型号 米格-21F 米格-21F-13 米格-21PF 米格-21PFM
投产时间 1958 年 1959 年 1960 年 1963 年
动力装置 R-11F-300 R-11F-300 R-11F2-300 R-11F2S-300
额定推力/加力推力（千牛） 3,880/5,740 3,880/5,740 3,950/6,120 3,950/6,175
机长（含空速管）（米） 15.76 15.76 14.5 14.5
翼展（米） 7.154 7.154 7.154 7.154
机高（米） 4.10 4.10 4.125 4.125
翼面积（米²） 23.0 23.0 23.0 23.0
空重（千克） 4,819 4,871 - -
正常起飞重量（千克） 6,850 7,100 7,750 7,820
{zd0}起飞重量（千克）
　　带副油箱 7,320 7,570 8,770 9,080
　　带 FAB-500 xx 8,376 8,376 - -
{zd0}允许飞行速度
　　带 R-3S（K-13）导弹，
不带副油箱（公里/小时）
　　　　5,000 米 1,100 1,100 1,100 1,100
　　　　12,500 米 2,175 2,175 2,175 2,230
爬高时间（分）/高度 7.5/18,500 米 13.5/19,000 米（带导弹） 8.0/18,500 米（不带导弹） -
实用升限（米） 19,000 19,000 19,000 19,000
{zd0}航程（带 R-3S 导弹
和副油箱）（公里） - 1,580 1,900 1,670
起飞滑跑距离（米） 900 900 900 900
着陆滑跑距离（开阻力伞）（米） 800 900 850 950
武器装备
　　机炮 2XNR-30（2X30 发） 1XNR-30（1X30 发） - Gsh-23（装于 GP-9 炮舱）
　　导弹或火箭 16XS-5M/S-5K 2XR-3S 2XR-3S 2XR-3S
　　xx（千克） 2X500 2X500 2X500 2X500

对两种飞机谁优谁劣的问题是无法简单作出答复的。米格-21 比斯是米格-21 的{zh1}一种批生产改型，于 1972 年初开始装备苏联空军，其改型设计工作则始于 60 年代末期。当时，米格-21 歼击机的结构和设备的发展潜力几乎都已挖尽，{wy}还有点改进潜力的方面是动力装置和燃油系统。为此，图曼斯基设计局从 50 年代中期起在 R-11 发动机的基础上研制新改型——R-25-300 发动机，其加力推力达到 7,100 千牛，比 R-11 增大了 2,000 千牛。与此同时，米高扬设计局则对飞机的燃油系统进行优化设计，对飞机的背鳍结构也加以改进，结果使飞机的载油量大大增加，达到 2,390 千克，较米格-21SM 和米格-21MF 增大了 190 千克。

　　装 R-25-300 型发动机，燃油系统已改进的米格-21 比斯歼击机从 1971 年起开始试验，1972 年~1974 年在高尔基城飞机厂投入批生产。米格-21比斯除基本型——75 型外，还有 75A 和 75B 两型，后两型是专为华沙条约国和发展中国家生产的，其机载设备略有不同。

　　芬兰空军购买了一批米格-21 比斯，芬兰飞行员们对这种飞机十分赞赏。与米格-21MF 相比，米格-21 比斯起飞重量减小，发动机推力加大，其爬高性能和其他机动性能得以改善。飞机的武器系统更加先进，用 R-60 导弹取代了 R-3S 近距格斗空空导弹（原计划配备 R-55 导弹，但这种导弹未投入批生产）。飞机采用新型瞄准具，这样，飞机在机动过程时其 Gsh-23L 机炮也能瞄准射击。
芬兰空军的 MiG-21Bis

1979 年 12 月号瑞士《国际航空》杂志写道“装备新型导弹的米格-21 比斯飞机更具威胁性，尽管活动半径有限是它致命的弱点，但是，它在垂直和水平加速性、飞行速度与盘旋半径等方面却xx可以和 F-16 相抗衡，而这些性能在空战中是有着决定性意义的。”

　　这在某种程度上对两机优劣问题已作出了回答。

　　米格-21 比斯飞机装备了所有华沙条约国的空军，许多发展中国家也购买这种飞机，印度还获得了这种飞机早期型的制造权。米格-21 比斯的售价较 F-16 低得多，而且其飞行员的改装训练费用也很低。

　　综上所述可以看出，一种轻型、机动性好、武器优良而且价廉的飞机是会得到全世界认可的。诚然，米格-21 比斯有些性能较 F-16 差得很多，但由于它的良好的普及性而得到了补偿，使它成为许多国家空军 80 年代初期的主要装备。

　　米格-21 比斯面世以来，匆匆时光已去多年，这种飞机似乎亦可束之高阁而淡忘了。但是，这种飞机的培育者们却并不这样，随着雷达技术的进步，他们前想进一步提高飞机作战性能的可能性。他们为它装上了新型“标枪”’雷达（这种机载雷达在 1992 年莫斯科航展上曾展出），以及与其配合的机载数字式电子计算机和显示器。这样，即使在地杂波和强雷达干扰的情况下，飞机不仅可以发现前半球的目标，而且也可发现后半球的目标，并将它消灭。

米格-21 的教练型

　　世界所有xx的批生产型战斗机都有自己的双座教练型，米格-21 也不例外。

　　60 年代初，苏联各航校和xx主要使用的教练机仍然是已经落后的乌米格-15，尽管在亚音速区它可靠并易于驾驶，但它只能作为改装超音速歼击机的过渡机种。因此，当米格-21F 一投产，米高扬设计局即开始研制它的教练型。

　　从外观看，教练型除采用双座座舱和空速管移至进气口上部外，其余和作战型几乎无差别。教练型仍装 R-11F-300 发动机，采用 SK 型弹射座椅。飞机带油 1,950 干克，武器为一挺 12.7 毫米机枪。每一座舱都有独立的向右开启的舱盖。

　　{dy}架双座型机 E-6U-1 于 1960 年秋开始工厂试飞，10 月 17 日，由 L.莫斯塔宾柯驾驶完成首飞，调整试飞花了不到一年时间。1962 年，第比利斯飞机厂开始成批生产米格-21U（66 号机）。

芬兰空军的 MiG-21U，特征是较窄的垂尾


随着作战型机的改进，其教练型亦跟随改进。1966 年，第比利斯飞机厂开始交付米格-21US（68 号机），改装 R-11F2S-300 型发动机，采用附面层吹除装置，KM-1M 型弹射座椅，垂尾面积加大（后期的 66 号机垂尾面积亦加大）。在米格-21US 的生产中，在其后座舱盖上又增装了光学反光镜装置，以改善后舱飞行员在起飞着陆时的前视界。68 号机的载油量增大至 2,030 千克。

MiG-21UM

1971 年，米格-21UM（69 号机）投产，机上安装了 AP-155 自动驾驶仪和 ASP-PFD 瞄准具。垂尾根部背鳍整流罩上安装了 R-832 无线电台的天线。该型机同样由第比利斯厂生产。

　双座型机具有很好的飞行性能，其速度和操纵特性并不次于单座作战型，双座型的一架试验机（国际航联登记名称为 E-33）创造了一系列世界女子飞行纪录。1965 年 5 月，H.普罗哈诺娃飞出了 24,336 米高的动升限（全世界至今尚无其他女子飞到这一高度）。一个月后，L.扎伊策娃又创造了 19,020 米的世界平飞高度纪录。

　　1974 年，S. 沙滨茨卡娅在两次飞行中创下了四项爬高世界纪录。同一年秋，她在经减载改装（卸去武器和部分设备）并增装两台固体燃料助推火箭、以增大加速起始段的爬高角度的双座型机上，又破了自己创下的世界纪录。这架飞机国际航联的登记名称是 E-66B。

　　米格-21 教练型在华沙条约各国空军使用了 20 多年．还交付给使用米格-21 型飞机的许多国家、1964~1968 年，莫斯科“劳动旗帜”厂生产了 66 号机的出口型，而 1966~1970 年，第比利斯厂则生产米格-US 的出口型（68A 号机）。

　　米格-21UM 亦由第比利斯厂生产，其出口型与基本型几乎无差别，交付给不少国家。

　　培训飞行员是教练型机的主要任务，但不是它{wy}的任务，捷克斯洛伐克就把这种飞机改装成弹射救生系统的空中试验台，后座舱可观查高速下的弹射过程并对其进行拍照。