国际海运业正在衰退
[转贴 2010-02-15 21:50:08]
国际海运业正在衰退
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在美国经济衰退的背景之下,国际海运业近期出现了一些令人担忧的危险信号。海运业三大巨头马士基(Maersk Line)、地中海航运(MSC)及达飞航运(CMA CGM)本月签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议。根据该协议,三家公司现有的4条泛太航线将被3条新的航线所取代。泛太航线主要连结东亚与北美各大货运港口,曾被誉为国际海运业的"聚宝盆",三大班轮公司现在居然决定放弃各自的独立航线,转而经营共享航线,显示对美国进口贸易的前景不看好。
海运业的不景气也反映在造船订单上。反映海运业发展状况的"波罗的海干货航运指数"(Baltic Dry Index,统计诸如铁矿石、煤和谷物等"干货"的付运情况)在2006和2007年一路急升,更在去年11月中一度升至11039点的历史高位。同一时期,国际造船业并不意外地出现了空前的繁荣,2007年新接订单为造船业供应能力的三倍。然而,进入2008年,这一趋势明显逆转:1、2月份全球造船市场共接新订单2100万载重吨,同比减少了20%。一个有代表性的例子是香港金辉取消了去年11月下单的2艘新船。
海运业内刮起的这一阵寒流,固然有美国的经济衰退的因素,但也与过去几年海运业扩张过快有关。2003年前后国际贸易显现出剧增势头,使得航运公司在其后三年间下了大批的造船订单,致使运力供应在近两年来急剧上升,现时约有60%的过剩。运力过剩加剧了竞争,给运价造成了下调压力,但同期船员短缺和油价上升却使成本上升,加上通胀使保费上升,这些因素的共同作用使海运业的利润空间被大幅压缩。在这一背景下,金辉取消造船订单便不太令人意外了。
海运的业务增长和盈利都在恶化。本来最繁忙的泛太东向航线受挫最为严重,至今已经连续五个月下跌,这是1995年以来的{dy}次。欧洲往北美的大西洋西向航线也在连续三年增长后出现下降。这两条航线的亏损反映了美国的进口在急剧放缓甚至下降,是美国经济出现衰退的一个佐证。然而,研究海运业的数据会发现,欧洲的消费力尚未因此受挫。去年,泛太航线增长不足3%,但亚欧航线的增长却超过20%。东方海外主席董建成日前表示,今年泛太航线仍将低迷,但亚欧航线有望保持14%~15%的增长。
在当前环境下,海运业主要通过重新调配运力(亚欧航线)和开发区内航线(尤其是亚洲区)维持生存。国际班轮公司的亚欧航线原本的往返航期为八周,平均每周开出一班货柜船。近期,泛太航线的富余运力被转移到了亚欧航线,出现"8+1"的情况:仍为每周一班船,但往返航期却延至九周。这多出的"1"既是从泛太航线上转过来的货柜船也是航期。好处很明显,既增加了亚欧航线的运力(同时减少了泛太航线的损失),也可使船只减速以节省燃料,舒缓油价上升造成的成本压力。不过,"8+1"使进出口商的利益受损,因为交货时间被拖延。在这种压力下,该安排估计无法长久持续。另一方面,除了期待美国经济衰退尽早结束,海运业还要担忧更多新船交货时,运力过剩将进一步恶化的情况。海运业的寒冬,似乎才刚刚开始。
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在美国经济衰退的背景之下,国际海运业近期出现了一些令人担忧的危险信号。海运业三大巨头马士基(Maersk Line)、地中海航运(MSC)及达飞航运(CMA CGM)本月签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议。根据该协议,三家公司现有的4条泛太航线将被3条新的航线所取代。泛太航线主要连结东亚与北美各大货运港口,曾被誉为国际海运业的"聚宝盆",三大班轮公司现在居然决定放弃各自的独立航线,转而经营共享航线,显示对美国进口贸易的前景不看好。
海运业的不景气也反映在造船订单上。反映海运业发展状况的"波罗的海干货航运指数"(Baltic Dry Index,统计诸如铁矿石、煤和谷物等"干货"的付运情况)在2006和2007年一路急升,更在去年11月中一度升至11039点的历史高位。同一时期,国际造船业并不意外地出现了空前的繁荣,2007年新接订单为造船业供应能力的三倍。然而,进入2008年,这一趋势明显逆转:1、2月份全球造船市场共接新订单2100万载重吨,同比减少了20%。一个有代表性的例子是香港金辉取消了去年11月下单的2艘新船。
海运业内刮起的这一阵寒流,固然有美国的经济衰退的因素,但也与过去几年海运业扩张过快有关。2003年前后国际贸易显现出剧增势头,使得航运公司在其后三年间下了大批的造船订单,致使运力供应在近两年来急剧上升,现时约有60%的过剩。运力过剩加剧了竞争,给运价造成了下调压力,但同期船员短缺和油价上升却使成本上升,加上通胀使保费上升,这些因素的共同作用使海运业的利润空间被大幅压缩。在这一背景下,金辉取消造船订单便不太令人意外了。
海运的业务增长和盈利都在恶化。本来最繁忙的泛太东向航线受挫最为严重,至今已经连续五个月下跌,这是1995年以来的{dy}次。欧洲往北美的大西洋西向航线也在连续三年增长后出现下降。这两条航线的亏损反映了美国的进口在急剧放缓甚至下降,是美国经济出现衰退的一个佐证。然而,研究海运业的数据会发现,欧洲的消费力尚未因此受挫。去年,泛太航线增长不足3%,但亚欧航线的增长却超过20%。东方海外主席董建成日前表示,今年泛太航线仍将低迷,但亚欧航线有望保持14%~15%的增长。
在当前环境下,海运业主要通过重新调配运力(亚欧航线)和开发区内航线(尤其是亚洲区)维持生存。国际班轮公司的亚欧航线原本的往返航期为八周,平均每周开出一班货柜船。近期,泛太航线的富余运力被转移到了亚欧航线,出现"8+1"的情况:仍为每周一班船,但往返航期却延至九周。这多出的"1"既是从泛太航线上转过来的货柜船也是航期。好处很明显,既增加了亚欧航线的运力(同时减少了泛太航线的损失),也可使船只减速以节省燃料,舒缓油价上升造成的成本压力。不过,"8+1"使进出口商的利益受损,因为交货时间被拖延。在这种压力下,该安排估计无法长久持续。另一方面,除了期待美国经济衰退尽早结束,海运业还要担忧更多新船交货时,运力过剩将进一步恶化的情况。海运业的寒冬,似乎才刚刚开始。
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