根据民航局的统计数字，今年1月份货邮运输量为450726吨，同比暴涨了68.2％。其中，国内航线货邮运输量为313778吨，同比增长68.2％；国际航线为136948吨，同比上升了120.8％。目前广州、深圳、香港前往欧洲的航空货运价格每公斤涨至30元以上，相比去年2月份{zd1}十多元/公斤的价格，已经翻倍。

本报讯 从去年四季度开始复苏的国际货运市场，在新年前两个月里出现“报复式”反弹，航空公司也屡次上调货运价格。

尽管如此，大量货物仍然从国内涌向国际市场，导致国内航空货运量出现暴增。

价格暴涨：

每公斤高至30多元

“运货的费用比我的机票还贵！”尹珲3月份要带全家到德国法兰克福定居，需要先行将私人物品空运过去。他总共装了6个箱子，有约350公斤重，联系上广州一家国际空运公司咨询发现，广州至法兰克福的国际空运价格已涨至每公斤33元，单运费就要11550元。

中经得美广州分公司的销售人员NickyLu告诉本报记者，货运价格确实涨得比较厉害，“2009年2月份时的价格{zd1}才十多元，货运价格从去年的8月份就开始上涨了，圣诞节前后涨至历史{df}，每公斤高达50多元。”

记者昨天通过鹏展国际物流查询到，目前广州运往欧洲、澳洲等地的货运价格都在约30元左右，深圳运往莫斯科、汉堡、雅典等地的运价都是36.5元/公斤。（货物超过100公斤的报价）

运量暴升：

货邮运输量暴增120％

“往年这个时候价格都会降一点了，可现在还保持坚挺，”Nicky说，“航空公司都是根据载货率来定价的，现在的货物还非常多，估计3月份的降价空间非常有限。”

运价暴涨的同时，国际货运量却在暴升。广州一家货运代理公司的负责人告诉本报记者，去年圣诞节前，香港机场因货量过多导致机位严重不足，暂时入仓存放的应节货物已超过万吨。

去年上半年，国内航企出于对市场前景不明朗的预期，纷纷调减了国际航线。报复式反弹的国际航空货运，让各大航空公司纷纷开始增开国际航线抢市场。

国际航协：

航空公司投放飞机量严重不足

根据国际航协的统计，现在，各大航空公司的货运运力虽然开始回升，但增长速度远低于需求速度，现有宽体机及货机平均每天飞行时间仍比2008年早期下降了7%。

不仅如此，在金融危机下，2009年几乎没有哪几家航空公司增购飞机，如果航空市场在今明两年继续保持快速增长，各大航空公司机队将很难满足快速增长的市场需求。

“中国的货代行业从诞生伊始就存在众多灰色运作，远在欧洲的反垄断调查很难带来什么变化。”2月23日，上海一家货代企业的总经理告诉本报记者，出于种种原因，国内货代企业很难为欧盟委员会{zx1}一轮针对货代行业价格串谋行为的法律调查提供取证帮助。

上述人士所指的是欧盟委员会在2月9日向47家跨国货代企业发出《反对声明》（“Statement of Objections”）一事。截至目前，包括DHL全球货代、UPS（UPS.N）、泛亚班拿（PWTN.S）、德迅集团（KNIN.VX）、日本运通公司等企业已陆续承认收到了该《反对声明》。

这是欧盟在2007年10月表明将对往来美国与欧盟经济区、往来中国与欧盟经济区以及华南、香港与欧盟经济区的货代企业进行反垄断调查的{zx1}进展。

一位同样要求匿名的知情人士告诉本报记者，这一调查与针对航空货运企业的价格串谋调查分头进行，但由于取证困难，至今无法如针对后者般提出处理意见。

进展还是胶着？

根据DHL全球货代发布的声明，该德国邮政DHL（DPWGn.DE）旗下的业务部门是收到《反对声明》的众多企业之一，DHL全球货代还证实，正就调查与主管此事的欧盟委员会合作。“《反对声明》表达了针对除燃油以外的一系列不同附加费的价格串谋行为的关注。”

DHL全球货代对此称，公司在一起针对潜在惹来违反竞争法关注的行为进行内部调查后，方了解到有关行为，并为此与欧盟委员会进行合作，而且由于该合作态度，德国邮政DHL以及其相关子公司已获得欧盟委员会的豁免。在声明{zh1}，该公司强调有关调查不涉及德国邮政DHL的邮件、速递以及供应链管理等业务部门。

然而有更多身涉其中的货代企业没有获得豁免。德迅集团就强调，《反对声明》仅表达了欧盟委员会对一些可能违反竞争法行为的沟通，而且公司将在调查过程中进行回应，并保留寻求法律援助的权利；泛亚班拿则表示，当前不可能预测调查的结果，但调查或为公司实体带来实质损失。

欧盟法律规定，一旦组织价格卡特尔罪成，涉案企业{zg}会被处以相当于其全球年度营业额10％的罚款。

UPS在23日向本报记者发来的声明称：“该声明包含欧盟委员会对于货代行业的所谓‘垄断’行为的一些初步观点。UPS将密切核查欧盟委员会的该份反对声明，并选择合适的时间予以响应。在此过程中，我们会竭力维护我们的立场。”

“跨国货代企业的底气在于，针对货代行业的价格串谋行为难以获取实质性证据。”上述知情人士解释称，货代企业的串谋行为则难以量化，因为存在不同层级的货代企业彼此合作，而垄断价格可以向上传导给货主，因此，那些缺乏话语权的二级、三级货代实际上并没有受到损失，而且他们不可能冒着得罪生意来源之险，为欧盟指正不法行为。

灰色生存

上述上海货代企业的总经理证实了这一说法，“实际上国内的货代企业均充当了外资货代企业的下家，不可能倒过来指责其赖以谋生的合作伙伴”。

据其透露，以海运为例，由于中国的货代企业不愿意承担更大风险，因此偏好采取FOB（船上交货），即由买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。

“这一模式将物流运输的主导权交到国外买家的手上，而国内的货代显然无法获得国外买家资源，因此要拿货，就必须依赖拥有全球贸易网络的跨国货代企业。”上述总经理指出，在海运领域，有70%－80％甚至更高比例的交易采取FOB模式。

另一方面，该货代总经理认为中国的货主也更青睐国际货代，“他们不放心将货物xx交给本土货代处理，这也令本土货代无法做大做强，只能走向利基化生存，转战仓储、包机、拼货等业务。”

在他看来，这次欧盟的调查恰好暴露了国内货代业的散沙现状，而这导致中国本土货代一直无法与跨国货代叫板，只能坐等被收购。“在这样的情况下，中国货代协助（欧盟的）调查是非常难的。”

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