在车辆的运行及维修中，有时会出现活塞顶进排气门的现象，在我的维修经验中，由于车辆磨损而出现此类故障的并不多，大部分是在维修中因为更换了气门座口，气门导管及气门，或者是在拆装齿轮室和更换凸轮轴以后，会出现顶气门的现象，那么无论是那一种情况都会对发动机造成很大的危害及隐患，下面我就对此问题出现的原因跟大家讲一下

㈠气门弹簧弹力不足

      气门弹簧弹力不足的问题并不是常见的，在车辆运行几十万公里以后，别说是气门弹簧，即使是其它的部件也会由于行车里程的增多而变得尺寸不xx等，但是由于气门弹簧弹力不足这一点原因而导致顶气门的故障确实是很少见的，反正我是没有遇到过！

气门弹簧技术数据如下：mm

额定功率<310Ps的机型，气门外弹簧的自由长度，进排气门均为64.5；气门内弹簧的自由长度，进排气门均为58.0。      额定功率>310Ps的机型，气门外弹簧的自由长度,进气门为65，排气门为69；气门内弹簧的自由长度，进排气门均为59.

       如果在维修时，若测得的弹簧自由长度小于规定值1.5mm，按标准的维修工艺则应该更换，如果是单纯为了怕活塞顶气门的话，那么大家可以放心使用，只要是不小于规定值2.2mm就可以了，因为我们大多数机修工应该明白，如果在修理过程中都按标准的修理工艺的话，那么我们的工作就可能无法去做了，我说这一点也并不是让同行们在对此或其它问题时，一味的凑和，只不过是在懂得其具体维修标准及使用极限，很有把握的前提下，减少不必要的浪费而已！

㈡ 气门杆上下运动不畅，甚至气门杆与导管烧结，气门卡死在气门导管内；气门座没有下到底或下偏，使气门在关闭时气门底平面到活塞上平面的上止点时的距离变短。这类原因在不少车辆维修后的试车中多次出现过，一是导管安装不当，造成导管局部变形，在气门试插入的时候有的地方松，有的地方紧，这就是变形的表现，安装人员在发现此类现象的时候并不是进行削铰处理，而是盲目的装入气门，进行试车；二是在安装气门座的时候由于底面没有处理干净而导致下不到底或者是下偏，如果下偏，就会使气门在工作的时候，气门杆与导管偏磨而受热，甚至与导管烧死，这也是造成气门油封早期损坏的主要原因。气门座口锥面与导管不同心度应不大于0.03—0.06mm；此外由于材料，配件选择不当，造成气门杆与导管烧死的比例也很大，有些用户和机修人员在采购配件的过程中，盲目，图便宜，不去采购生产厂配套件或生产厂已认同的其它配件，结果造成大的故障。

㈢ 中间齿轮，凸轮轴齿轮，曲轴齿轮安装不当或损坏，不能正常进行配气正时，致使活塞上行，气门下行的配气相位出现不正常现象。出现活塞顶气门时，此原因占有{zd0}的比例，也是主要病因，在这里和大家主要讨论一下在维修中因凸轮轴齿轮安装不当而出现配气相位错误的情况。

        凸轮轴齿轮有50个齿，每个齿的转角为360°÷50＝7.2°，因此往前装错一个齿牙，则等于配气相位即曲轴转角提前7.2°×2＝14.4°，此时的配气相位变为：

进气门开启：上止点前48.4°—53.4°

进气门关闭：下止点后75.4°—81.4°    而正确的配气相位是：

进气门开启：上止点前34°—39°；   进气门关闭：下止点后61°—67°

排气门开启：下止点前76°—81°；   排气门关闭：上止点后26°—34°

当排气接近终了，吸气还未开始时，活塞仍上行，进气门下行提前，进气门与活塞正好 相碰，气门上碰撞痕迹为0.1mm，出现这种故障时，往往会伴有气门响声，清脆而有节奏，如果单纯靠调气门间隙怎么调也不会xx其响声的；相反，如果拖后装错一个牙，就会出现晚关排气门的现象，在排气终了时，活塞与排气门相撞。

        还有大家要注意，凸轮轴齿轮的定位销切不可漏装，斯太尔发动机工作强度大，凸轮轴齿轮等正时齿轮均为斜齿，工作的时候会产生不同程度的轴向力，单靠4只M8的螺钉来定位，螺钉孔与螺钉有间隙，在正时齿轮受到交变力的作用下，螺钉松退 ，全部退出或被切断，此时发动机的表现为突然冒一阵黑烟后自动熄火，或者是在行驶中，会突然失去动力，而大部分结果是活塞将气门推杆部分顶弯，凡是凸轮抬起的推杆都将顶弯。

      总之希望大家在维修上述地方的时候注意就行了！！！