中海发展转型再下一城:合资宝钢贸易


处于铁矿石谈判风口浪尖的宝钢集团有新举动,将联手国内大型海运企业中海集团共建航运公司。

      本报记者获悉,2月21日,宝钢集团和中海集团在上海举办签约仪式,将共同组建一家大型的矿砂船航运公司,主要进行铁矿石进口的运输。实际出资人为两集团旗下的宝钢贸易有限公司和中海发展股份有限公司(600026.SH,下称中海发展),后者拥有合资公司51%的股权。

      多位钢铁行业专家告诉记者,合资公司的成立对正在进行的铁矿石谈判影响不大,但从长远来看,对宝钢是个利好消息。

      而中海集团总裁、中海发展董事长李绍德表示,合资公司的成立不仅能对稳定当前钢厂的运输及海运费起到积极作用,对中海发展来说,也意味着能长期稳定地拥有宝钢及其他中小钢厂的铁矿砂货源,此外,该合作也标志着中海发展近年来一直进行的大货主战略获得阶段性成果。

      稳定海运费

      李绍德介绍,上述合资公司将位于香港,名称尚未确定,注册资本为800万美元,宝钢贸易以现金入股,占49%的股权;中海发展则占51%的股权,主要以6条大型矿砂船入股,还负责船队的经营管理、人员配备等。

      这6艘船分别为4艘23万载重吨的矿砂船和2艘30万载重吨的矿砂船,前者主要针对澳大利亚矿,后者针对巴西矿。值得注意的是,6艘船中的5艘将连同15年-20年的COA合同(包运合同)一起进入合资公司,保证长期而稳定的收益;而另一艘23万载重吨的矿砂船,将被用来运输3年-5年期中小钢厂的市场货。预计该6条船的运力达150多万载重吨,2015年将翻一番,达到300万载重吨。

      据李绍德透露,这批COA合同的价格大约不到市场价的一半,包括基准价和燃油附加费等都一同锁定达15-20年,对控制海运费有着积极作用。这对像宝钢这样的大型钢厂来说无疑重要,特别是在不久前日本新日铁与巴西淡水河谷达成铁矿石涨价65%的协议使得2008年铁矿石大幅涨价几成定局后更是如此。

      我的钢铁网副总经理贾良群告诉本报记者,从去年下半年以来,海运费上涨得厉害,特别是从巴西运来的铁矿石其运费高达95美元-100美元/吨,尽管现在有所回落,也有60美元/吨;而去年的铁矿石价格为50美元/吨左右,如果按照今年65%的涨价幅度计算,为80美元/吨。可见海运费高企的时候,甚至比铁矿石价格还要高。

      北京科技大学教授、国内钢铁业专家许中波则给记者算了一笔账,虽然铁矿石价格也一直在涨,但几年来才从20美元/吨涨到去年的50美元/吨;而海运费仅仅去年下半年就涨了50美元/吨;如果按照去年进口了3亿多吨铁矿石计算,多花150亿美元的海运费。

      一方面是海运费的波动,另一方面国内钢厂还面临运力不够的压力。据贾良群了解,宝钢以往铁矿石进口量有4000万吨,预计2008年要达到4500万吨;而2008年干散货的运力总体比较紧张,不会出现急剧减缓,再加上国内在大型铁矿石运输方面准备不够,运力无法满足钢厂的需求。

      合资公司成立之前,宝钢已经与多家航运公司签订了长期运输合同,除中海发展外,还包括中远集团、日本邮船、日本川崎汽船等签订长期运输合同,但和海运企业成立合资公司似乎是{dy}次。贾良群认为,成立合资公司从长期来看对宝钢有利,既让其拥有了稳定的铁矿石原料的运输能力,控制了运输成本,也可利用合资公司平台做航运生意,共享利益。

      至于目前如火如荼的铁矿石谈判,专家均表示影响不大。此前力拓曾发表声明,因澳大利亚至中国的海运价格比巴西至中国的海运价格便宜50%以上,将在铁矿石海运费补偿问题上与宝钢继续磋商。而合资公司在这个时刻成立,许中波表示,可能会影响谈判的心理,而非直接的筹码。

      中海发展转型

      对中海发展来说,和国内钢厂成立合资公司已经不是{dy}次。

      李绍德表示,从成立至今,中海发展经历了一系列的转型,包括从签订单一订单发展为大货主战略;从生产经营的合作项目,发展为资本经营的合作项目。在这过程中,通过签订COA包运合同和成立合资运输公司等方式,与大货主进行战略合作是其长期的战略。

      近年来,中海发展进一步确立了沿海电煤运输、中国进口原油成品油运输和进口铁矿石运输作为长远发展的三大主业。而和大货主的合作也围绕这三方面展开。

      包括此前,中海发展曾与中国石化签署为期10年的中国进口原油长期运输协议;与首钢、武钢、宝钢等国内大型钢厂签订进口铁矿石长期包运合同;与神华集团签订协议,成为神华沿海电煤运输业务的主要承运商,等等。

      以铁矿石运输的合作举例,2007年中海发展先后定造了8艘23万吨、8艘30万吨级的超大型矿砂船(进入合资公司的6条船也在内),总运力约420万载重吨,每年可承运澳洲、巴西进口铁矿石约2500万吨。这些矿砂船都是为国内的钢铁企业量身定造的,在签订造船合同的同时,公司先后与国内各大钢厂签订15-20年期的长期COA包运合同,与首钢签了4艘、武钢签了5艘、上港签了1艘,加上宝钢的6艘,共16艘,确保这些矿砂船项目能够获得稳定合理的xxxx。

      李绍德表示,这16艘矿砂船的签订,既是市场运输需要,也是中海发展结构转型的需要——以"煤、油"运输为主,向以"煤、油、矿"等能源及资源品运输为主转变。

      此外,中海发展于去年以来先后订造了36艘5.73万吨的电煤运输船,总运力达216万载重吨,都是适合沿海大型电厂货主需要的船型。在进口原油运输方面,目前公司投入营运的大型油轮共有4艘,在建8艘,共12艘,加上以往几年大力发展其他型号油轮,到2010年末,运力规模近800万载重吨,年运量超过1亿吨。

      据了解,目前中海发展的营运收入中来自长期合同的比重已经超过60%,随着以上新造船舶的陆续交付投产,来自长单的比重将上升到80%,总运力将翻一番,受航运市场周期性波动的影响进一步减小。李绍德表示,目前公司的资产负债率为32%,未来五年已确定的资本性开支达234亿元,预计负债比例将控制在40%左右。

      至于成立合资公司,自2000年起,公司先后与华能集团成立时代航运公司、与神华集团合资成立新世纪航运公司、与上海电力成立友好航运公司、与江阴苏龙成立上海银桦航运有限公司等。就在上个月,公司与上港集团达成战略合作,合资组建中海浦远航运有限公司,中海发展占51%的股份。

      而据李绍德透露,中海发展正与一些大型能源电力公司等进行合作洽谈,可能一两个月内还有战略合作的协议出台。未来还将坚持大货主的战略。

      对于此前备受关注的中海发展母公司旗下LNG(液体天然气)船项目的优质资产,据李绍德透露,因为气源问题一直没有正式落实,但一旦成熟,会在适当时候注入上市公司。而LNG项目如果注入,将成为中海发展结构调整的一部分,届时上市公司进一步发展成为"煤油矿气"等能源、资源型运输的公司。

      除此之外,李绍德介绍,中海发展还完成了其他转型,包括在船队发展上,目前运力规模(含合营公司)已接近900万载重吨,比十年前提升1.5倍,单船平均运力为4.4万吨,也比十年前翻一番;在经营方式上,公司从以沿海为主,向以沿海和远洋并举转变,现在远洋部分的收入已经占到上市公司收入的50%左右;在赢利模式上,中海发展也从过去的以油轮为主到现在油轮散货并重。

      这些转变连同此次和宝钢的合作成为了中海发展战略转型取得阶段性成果的标志。

      

      
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