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基于法国航运分析机构Alphaliner对船队规模所做的{zx1}预期，集装箱运输市场的运力过剩预计将维持到2013年。闲置集装箱船规模在2012年开始下降前，在接下来的2年左右的时间里预计将维持在目前的144万teu的水平，这还是基于今明后3年集装箱货物贸易维持适度增长的前提假设下，具体来说，Alphaliner预期今年以及未来两年装箱货物贸易的增长速度分别为5%、7.5%、10%。 
    不过，基于两方面因素，对集装箱船需求的增长可能超预期，即：额外减速航行范围的扩大（受节约燃油成本以及减少CO2排放的激励）；远东-欧洲线的强劲复苏——由于该航线为长途航线，同时承运部分远东往南美东岸以及远东往非洲的货物（这两条航线的箱量也有可能快速增长），与其它航线相比，该航线上箱量的增长将对运力需求有更大的促进。综合以上两方面，过剩运力的消化速度可能比预期的要快一些。 
    今年，新集装箱船的交付量预计将达到154万teu，比09年高43%。该预期已将潜在的延期交付考虑在内。基于现有的交付日期数据，2010年到2011-2012年期间延期交付的运力合计可达30万teu。加上今年的预期拆船量为25万teu，今年船队规模的扩张速度预计为9.9%。相比之下，去年，船队规模扩大了5.6%，为近10年来{zd1}，原因则是同样创纪录的拆船量与延期交付量。 
    延期交付亦很有可能将拉低今年的闲置运力水平。不过，06年3月生效的MARPOL 公约第12A条——燃油舱保护，将对延迟交付有一定的限制作用。新规将对以下船舶适用： 
    ●造船合同签订于07年8月或之后的船舶；或 
    ●08年2月以后安置龙骨的船舶；或 
    ●2010年8月1日以后交付的船舶 
    非常重要的一点是，公约提到的交船日期并不一定是船东的接管船舶的日期，而是从技术（经过成功的试航）和船旗管理角度（颁发航海证书）而言，船东接收船舶的日期。因此，根据MARPOL公约的条款，目前已经完工但因船东财政问题尚未从船厂接收的船舶将被视作“已交付”。 
    许多现有设计已经改动以符合MARPOL 公约第12A条的规定,因此不少在过去几个月里交付的船舶实际上已经符合规定,哪怕它们的交付日期是在8月1日的{zh1}期限之前。据了解，设计改动无需“大动干戈”。因为燃油舱既可以安置在大型集装箱船现有的内部货舱之内，也可以安置在小型集装箱船的货舱下部。这就是说，现有手持订单中只有一小部分船不符合MARPOL 公约第12A条的规定。而这些船的船东大多不愿意修改他们所订造船舶的设计，因此这些船需要在8月之前交付。这些船大多数设计相对陈旧，且船东在订造时认为能够按时交付。不过，危机来了，船东不得不推迟船舶的建造，导致这些船不能在MARPOL 公约第12A条规定的{zh1}期限前交付。 
    即便不考虑MARPOL 公约第12A条规定的影响，高达472万teu的手持订单量（截止至2010年1月1日，约合现有网格式集装箱船队规模的36.1%）也足以成为船东的心头大患。 
    集装箱市场的复苏将分成两个阶段，据预计，的恢复将远快于租价。已有迹象表明，船公司在控制运力投放与恢复运价方面的努力卓有成效。相比之下，摆在船东面前的路就要艰难许多，运力过剩或许将在长期内压制租价复苏。 
    好消息是，过去两周，闲置集装箱船数量略有下降，执行的“额外减速航行”策略让更多的船舶重返经营。1月初，全球闲置集装箱船艘数为581，截止至1月18日，数量已下降为562艘。全球闲置集装箱船总运力为144万teu，而1月初为151万teu。由拥有的闲置运力两周内下降了53,000 teu，现为791,000 teu（截止至1月18日）。由非经营性船东拥有的闲置运力同样减少，由年初的667,000 teu下降至647,000。据预计，至二月中旬，船公司为春节而做航线调整前，闲置运力将继续下降。 

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