船舶工业逆境中表现不俗 船配瓶颈仍待突破
[原创 2010-02-07 12:17:47]
根据日前工信部公布的{zx1}统计数据，2009年全年中国船厂的新接订单量达2600万载重吨，首次超过韩国跃居世界{dy}。同时，造船完工量同比增长超过40％，占世界船舶市场份额进一步提升。
造船完工量首超4000万吨
统计数据显示，2009年全年，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47％；新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55％；手持船舶订单18817万载重吨，比年初手持订单下降8％。中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8％、61.6％、38.5％，比2008年底分别提高了5.3、23.9、3个百分点。
其中，我国{zd0}的造船集团———中国船舶工业集团公司全年造船完工170艘，首次突破1000万载重吨，达到1076万载重吨，比上年增加近300万载重吨，吨位约占全国造船完工量的27％，约占全球造船完工量的9.1％，稳居国内造船集团xx、世界大型造船集团第二位。
中国船舶工业集团公司总经理谭作钧在接受媒体采访时说，在金融危机冲击下，国际贸易严重下滑，海运量急剧减少，导致国际海运市场萎缩，运力过剩，对造船业带来巨大影响。自2008年八、九月后，中国造船企业新船订单明显减少，国内骨干船厂新接大型船舶订单基本停顿。另外，造船企业手持订单遇到“交船难”。一些国外船东因融资困难，撤单现象时有发生。正处于迅猛发展进程中的中国船舶工业，遭遇到了前所未有的冲击。
好在国务院适时出台《船舶工业调整与振兴规划》，明确提出通过加大金融支持的方式，帮助国内船厂“保交船，抢订单”。在政策支持和全球经济复苏的支撑下，2009年下半年以来国内船市逐渐“解冻”并在逆境中显示了较强的竞争力。
虽然中国船舶工业在逆境中表现不俗，但细心的人会发现，“总量”{lx1}的同时，船舶工业依赖出口以及配套设备受制于人的状况并没有大的改变。
中国船舶工业协会负责人告诉记者，目前中国船舶订单中有70％~80％的比例供出口，如此高的对外依赖度让国内船厂难以抵御全球经济的惊涛骇浪。
“国外的银行xx给国外船东，在中国船厂造船后，再租给国内外的航运公司用来运中国货。如此一趟下来，外资在每个环节都赚到了利润。”中国船舶工业协会会长张广钦说，中国目前已成为全球最重要的大宗商品进口国之一，但原油、铁矿石这类战略物资很大一部分却是由外国航运公司承运，这种局面显然是不合理的。
他说，2009年国内汽车业依靠内需市场取得了强劲的增长，现在是造船业下决心解决过度依赖出口的时候了。
船配市场竞争加剧
有人将国内船舶工业比喻成“船壳工业”，这是因为在船用中速柴油机、甲板机械等船舶“内脏”方面，国内船厂大量依赖进口。据了解，目前我国国产设备的平均装船率不足50％，与日本、韩国的90％相比有很大差距。
2009年11月国内{zd0}的船舶配套设备制造商“中国重工”宣布登陆A股市场。中国船舶重工集团总经理、中国重工董事长李长印表示，虽然国内船舶总装行业存在产能过剩现象，但船舶配套行业发展远远不足。公司将重点进行产品结构调整，以满足国内船舶工业发展的需要。
据了解，金融危机引发的造船业低迷也波及到船舶配套领域，比如船舶发动机行业的两家世界{dj0}公司德国曼集团（MAN）和总部位于芬兰的瓦锡兰（Wartsila）分列船用柴油机行业的{dy}、第二，2009年的手持订单和营收均有不同程度的下滑，中国市场成为其扭转颓势的关键所在。瓦锡兰（Wartsila）柴油机制造公司日前宣布，计划将船用螺旋桨和辅机生产线从欧洲迁往中国，以贴近全球最主要的航运和造船市场。而作为船用发动机行业的xxx曼集团，在中国已拥有9家授权合作生产商。2010年，曼集团宣布将加快在中国的发展步伐。
业内专家告诉记者，柴油主机是民用船舶中价值{zg}的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和MAN这两大巨头掌握，包括中船集团和中船重工旗下的中国柴油机生产厂都要向两巨头购买专利，以获得授权生产的资格。
实际上，相较于蓬勃发展的船舶制造业，中国船舶配套业却长期处在配套业“不配套”的尴尬局面。由于起步晚、投入少、关键技术受制于人等原因，目前我国发动机等关键船舶配套产品生产能力大大落后于需求量而需要进口。尽管船用中低速柴油机、辅机、发电设备、曲轴等配套设备实现了本土化生产，但产能缺口仍然很大。民船配套自动化导航、仪器仪表等设备还基本处于空白。
同时，国外供应商在基础零部件供给、价格、供货期、规格等方面一直采取对我国限制的态度，尤其是技术含量高的配套产品，国内企业无法取得较大突破，直接导致目前国内工程机械行业基础零部件主要依赖国外进口，中国造船铁壳下多半安装“洋机芯”。大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产，造船业的平均利润已降至3%~5%。
中国船舶工业协会人士指出，国际金融危机对造船市场的重大冲击，给我国船舶配套业也带来严重困难，国外配套企业的竞争加剧（主要在船用低速、中速柴油机等产品上），更使我国配套企业雪上加霜，发展面临严重的挑战。
2009年出台的《船舶工业调整振兴规划》为船舶配套产业注入了强心剂，《规划》中详细指出“今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目”，并将新增中央投资用于高技术新船型、海洋工程和配套设备的研发，同时推进产业结构调整，提高船企自主创新能力，这都有利于我国的船舶制造业形成新的竞争优势，通过培育新的经济增长点控制中国造船行业的产能投入，xx过剩现象，也为零部件制造业赢得了资本支持。可以说这一政策倾斜将为配套业发展赢得一些空间。
为此专家建议船舶配套企业当务之急就是加快调整产业结构、提升配套产品的自主研制能力，抓住目前的机遇赶上整个船舶产业发展的要求。
造船完工量首超4000万吨
统计数据显示，2009年全年，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47％；新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55％；手持船舶订单18817万载重吨，比年初手持订单下降8％。中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8％、61.6％、38.5％，比2008年底分别提高了5.3、23.9、3个百分点。
其中，我国{zd0}的造船集团———中国船舶工业集团公司全年造船完工170艘，首次突破1000万载重吨，达到1076万载重吨，比上年增加近300万载重吨，吨位约占全国造船完工量的27％，约占全球造船完工量的9.1％，稳居国内造船集团xx、世界大型造船集团第二位。
中国船舶工业集团公司总经理谭作钧在接受媒体采访时说，在金融危机冲击下，国际贸易严重下滑，海运量急剧减少，导致国际海运市场萎缩，运力过剩，对造船业带来巨大影响。自2008年八、九月后，中国造船企业新船订单明显减少，国内骨干船厂新接大型船舶订单基本停顿。另外，造船企业手持订单遇到“交船难”。一些国外船东因融资困难，撤单现象时有发生。正处于迅猛发展进程中的中国船舶工业，遭遇到了前所未有的冲击。
好在国务院适时出台《船舶工业调整与振兴规划》，明确提出通过加大金融支持的方式，帮助国内船厂“保交船，抢订单”。在政策支持和全球经济复苏的支撑下，2009年下半年以来国内船市逐渐“解冻”并在逆境中显示了较强的竞争力。
虽然中国船舶工业在逆境中表现不俗，但细心的人会发现，“总量”{lx1}的同时，船舶工业依赖出口以及配套设备受制于人的状况并没有大的改变。
中国船舶工业协会负责人告诉记者，目前中国船舶订单中有70％~80％的比例供出口，如此高的对外依赖度让国内船厂难以抵御全球经济的惊涛骇浪。
“国外的银行xx给国外船东，在中国船厂造船后，再租给国内外的航运公司用来运中国货。如此一趟下来，外资在每个环节都赚到了利润。”中国船舶工业协会会长张广钦说，中国目前已成为全球最重要的大宗商品进口国之一，但原油、铁矿石这类战略物资很大一部分却是由外国航运公司承运，这种局面显然是不合理的。
他说，2009年国内汽车业依靠内需市场取得了强劲的增长，现在是造船业下决心解决过度依赖出口的时候了。
船配市场竞争加剧
有人将国内船舶工业比喻成“船壳工业”，这是因为在船用中速柴油机、甲板机械等船舶“内脏”方面，国内船厂大量依赖进口。据了解，目前我国国产设备的平均装船率不足50％，与日本、韩国的90％相比有很大差距。
2009年11月国内{zd0}的船舶配套设备制造商“中国重工”宣布登陆A股市场。中国船舶重工集团总经理、中国重工董事长李长印表示，虽然国内船舶总装行业存在产能过剩现象，但船舶配套行业发展远远不足。公司将重点进行产品结构调整，以满足国内船舶工业发展的需要。
据了解，金融危机引发的造船业低迷也波及到船舶配套领域，比如船舶发动机行业的两家世界{dj0}公司德国曼集团（MAN）和总部位于芬兰的瓦锡兰（Wartsila）分列船用柴油机行业的{dy}、第二，2009年的手持订单和营收均有不同程度的下滑，中国市场成为其扭转颓势的关键所在。瓦锡兰（Wartsila）柴油机制造公司日前宣布，计划将船用螺旋桨和辅机生产线从欧洲迁往中国，以贴近全球最主要的航运和造船市场。而作为船用发动机行业的xxx曼集团，在中国已拥有9家授权合作生产商。2010年，曼集团宣布将加快在中国的发展步伐。
业内专家告诉记者，柴油主机是民用船舶中价值{zg}的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和MAN这两大巨头掌握，包括中船集团和中船重工旗下的中国柴油机生产厂都要向两巨头购买专利，以获得授权生产的资格。
实际上，相较于蓬勃发展的船舶制造业，中国船舶配套业却长期处在配套业“不配套”的尴尬局面。由于起步晚、投入少、关键技术受制于人等原因，目前我国发动机等关键船舶配套产品生产能力大大落后于需求量而需要进口。尽管船用中低速柴油机、辅机、发电设备、曲轴等配套设备实现了本土化生产，但产能缺口仍然很大。民船配套自动化导航、仪器仪表等设备还基本处于空白。
同时，国外供应商在基础零部件供给、价格、供货期、规格等方面一直采取对我国限制的态度，尤其是技术含量高的配套产品，国内企业无法取得较大突破，直接导致目前国内工程机械行业基础零部件主要依赖国外进口，中国造船铁壳下多半安装“洋机芯”。大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产，造船业的平均利润已降至3%~5%。
中国船舶工业协会人士指出，国际金融危机对造船市场的重大冲击，给我国船舶配套业也带来严重困难，国外配套企业的竞争加剧（主要在船用低速、中速柴油机等产品上），更使我国配套企业雪上加霜，发展面临严重的挑战。
2009年出台的《船舶工业调整振兴规划》为船舶配套产业注入了强心剂，《规划》中详细指出“今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目”，并将新增中央投资用于高技术新船型、海洋工程和配套设备的研发，同时推进产业结构调整，提高船企自主创新能力，这都有利于我国的船舶制造业形成新的竞争优势，通过培育新的经济增长点控制中国造船行业的产能投入，xx过剩现象，也为零部件制造业赢得了资本支持。可以说这一政策倾斜将为配套业发展赢得一些空间。
为此专家建议船舶配套企业当务之急就是加快调整产业结构、提升配套产品的自主研制能力，抓住目前的机遇赶上整个船舶产业发展的要求。
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