然而，在日益高涨的呼吁声下，甩挂运输在我国依然步履维艰，与北美、西欧等公路网络发达的国家相比，相对滞后。

据统计，北美、西欧以牵引车拖带半挂车组成的汽车列车的运输量占到总运输量的70%～80%。而我国挂车数量少，拖挂比非常低。2007年，我国共有营运载货汽车684万辆，牵引车只有18万辆，挂车仅22万辆，牵引车和挂车的比例为1：1.2。

从交通运输部组织开展的专题调研情况看，我国只有华东和华南的港口城市（如上海、广州、深圳和厦门等）发展了甩挂运输，其他地方，甩挂运输基本没有得到发展，公路运输仍然以普通的单体货车为主。

倡导与落实之间为什么会有如此大的反差？交通部规划研究院副总工程师谭小平总结说，一方面，社会和运输企业对发展甩挂运输的需求非常强烈，而另一方面，一些既有管理制度和政策不明确不合理，没有考虑到甩挂运输的特点，束缚了甩挂运输的发展。

节能又高效的运输方式

记者：从1996年开始，我国在推进甩挂运输发展方面呼声很大，您认为主要原因是什么？

谭小平：首先，发展甩挂运输是促进道路运输行业节能减排工作的迫切要求。道路运输行业是能源消耗大户，也是污染排放大户，每年消耗的成品油约占全社会消耗总量的28%。通过发展甩挂运输，加快牵引车的周转，提高运力利用率，不仅能大幅度降低全行业的能源消耗和污染排放，而且还能减少车辆对道路资源的占用和消耗，在适应生产企业"零库存"要求的同时，促进全社会的节能减排工作。

其次，发展甩挂运输是促进现代物流发展，提升经济整体运行质量的重要支撑。发展甩挂运输，有利于促进道路运输向网络化、信息化、标准化方向发展，能够有效推动我国现代物流的发展，从而大幅度降低全社会的物流成本。

记者：相比普通货运，甩挂运输在哪些方面具有明显优势？

谭小平：我们在调研过程中，上海某物流公司如此测算：其项目如果采用甩挂运输组织模式，按一台牵引车配置三台挂车来计算，车辆购置费用可减少26%，运营成本将降低30%以上，其中能耗降低33%，可取得显著的综合效益。也就是说，首先，它可以减少牵引车和驾驶员的配置数量，节省牵引车购置费用和人工、管理等日常物流运营成本。

二是提升运输效率，减少装卸等待时间，大大增强牵引车的有效工作时间，加速牵引车的周转。

三是提高载重能力。对于普通货运而言，在底盘具有相同承受能力的情况下，半挂车由于有独自的厢体车轴，承载能力与容积明显要比货车箱体大得多，长途运输的经济效益十分明显。

四是能够降低能耗和排放。甩挂运输是一种先进的运输组织方式，可以减少空驶等无效运输，从而能够大幅降低油料消耗，促进节能和环保。

五是能够推进现代物流的发展。促进道路货运的集约化、网络化和标准化发展，并能推进与其他运输方式的多式联运。比如，海上滚装运输、铁路的驼背运输都需要道路甩挂运输的支撑。

记者：发展甩挂运输需要具备哪些条件？

谭小平：首先是技术装备条件，运输企业应配备拖车和挂车等先进的运输工具和装备；其次是市场经济条件，要有一定的运量规模和批量，运距要适宜，港口、大型铁路中转站和大型仓库的集散运输往往具有较好的市场经济条件；{zh1}是规制和政策条件，这是影响甩挂运输发展的重要因素。

行业内外障碍重重

记者：如您所述，甩挂运输是很好的运输组织方式，但在我国的推进却十分缓慢，您认为其中的阻力都是那几方面的？

谭小平：一是半挂车牌证管理问题。我国目前的管理制度对于隶属不同企业间、不同行政区域间的牵引车和半挂车是否能够自由组合，并没有统一明确的规定，各地在执行中存在很大的差异，有的地方要求牵引车和挂车必须隶属于同一家企业、同一注册地，否则就不允许上路行驶。

二是车辆检测次数过多造成运力浪费。目前，半挂车、牵引车要实行同样的检测制度。这对于行驶里程明显低于牵引车的半挂车明显不公平，而且半挂车并不具备动力，要求它进行汽车综合性能检测显然不合理。而且牵引车、半挂车检测时间往往不一致，但挂车检测也需要占用牵引车的运输生产时间，从而消耗了大量的运力资源。按深圳集装箱运输协会的估算，一台牵引车配4台挂车，全年车辆检测大约要占用28个工作日。

三是行业标准缺乏，修订工作的滞后以及标准的不协调，成为甩挂运输顺畅运行的瓶颈。随着集装箱运输的蓬勃发展，集装箱箱体趋于大型化，由最初的20英尺标准箱发展到40英尺甚至45英尺，但现在承载45英尺集装箱的挂车仍采用原来的挂车，导致箱体长度比挂车多出75公分，虽然这并不妨碍安全规范，也是国际上通行的做法，但由于国内缺乏行业标准，许多地方往往把正常行驶的45英尺集装箱运输车辆看作为超长运输进行处罚。

四是车辆的报废制度不合理。由于甩挂运输一车多挂，牵引车配备的所有挂车行驶时间的总和等于牵引车的行驶时间，挂车的耗损速度偏低，挂车的使用年限不应低于牵引车。而目前，挂车的使用年限是按照普通货车的标准即10年来计算的，这种"一刀切"的车辆报废制度不符合资源节约的原则，也增加了企业的资本投入。此外，单一的车辆报废年限制度也不利于企业采用技术先进的牵引车。

还有一些其他制度约束，如有些省市在公路通行费征收上采用"年票制"，对每台半挂车单独征收通行费年费，这对许多用于中转的半挂车而言不尽合理，也增加了企业的成本负担。

记者：除了这些交通运输管理方面的阻力，其他行业的制约因素有吗？

谭小平：一方面，交通强制责任险增加了企业成本。按照我国现有管理规制，把并不具有动力的挂车纳入机动车管理范围，要求单独缴纳交强险，这是个严重问题。2003年《道路交通安全法》出台前，集装箱半挂车基本上没有上牌，挂车的保险责任含在牵引车上，挂车没有单独的保险单和保险费用；2004年《道路交通安全法》出台以后，挂车强制要求单独上牌，保险责任也从牵引车上分离，企业需要单独上保险，费用约为1300元/车，此时，牵引车只需要缴纳一部挂车的保险费，而不管牵引车配置几部挂车。交通强制责任险出台后，集装箱挂车的保险费用则为交通强制责任险，保费增为2240元，大大增加了企业成本。

同时，牵引车和半挂车分开投保，每台挂车必须单独缴纳，导致甩挂运输越发展、拖挂比例越高，企业的成本就越高。且半挂车要独立承担风险责任，这样的做法混淆了事故责任的主体。由于挂车自身没有动力，需要牵引车拖带行驶，因此发生交通事故，挂车不应该承担事故责任。但是，按目前的规定，半挂车要独立承担风险责任，而当牵引车和挂车并不属于同一所有者的情况下，非常容易引发经济纠纷。

另一方面，海关监管问题。我国的海关监管以集装箱牵引车为监管对象，并将牵引车、半挂车、集装箱视为一体化组合进行监管，牵引车、半挂车不能分离，而且集装箱的海关报关检验需要较长的等待时间。如采用甩挂运输，将集装箱及半挂车放在海关监管区域等待报关，而牵引车继续开展其它运输作业，能够有效提升运输效率。

多方取经求借鉴

记者：国外是如何推进甩挂运输工作的？

谭小平：德国道路交通法在第1条第2款对机动车的定义为，由机械动力驱动的陆上车辆，同时规定"被牵引车"（指挂车）自身不能视为机动车。

同时，他们实行以牵引车为主的强制责任保险制度，但根据对车辆风险程度的评定，将半挂车排除在强制责任保险范围之列。德国《强制汽车责任保险法》第2条第6项规定了3种不需要强制投保的车辆，其中就包括挂车。

美国把牵引车作为交强险征收主体和责任赔付对象。美国的交通责任保险分为{jd1}强制保险和相对强制保险（自愿选择是否投保）两类，大部分州实行自愿保险。对于甩挂运输保险以牵引车为主，并覆盖到所牵引的半挂车，所有的事故责任和理赔均由牵引车承担。

记者：从你们调研的情况看，哪个地方的经验最值得借鉴？

谭小平：香港的经验就很好。他们要求牵引车和挂车分别领取牌证才能上路。把牵引车作为保险责任主体，以牵引车的保额赔付，而挂车只作财产保险。

同时，香港对挂车采用身份证的管理方式，身份证卡片挂在拖车上（一车一证），与拖车车牌同时使用。身份卡片记录的主要内容有拖车牌照、牌照届满日期、车辆类别、登记号码、许可车辆总重和车轴总重等。拖车配发三块牌证，上路时拖车前后有牌照，挂车后面还有一块拖车的牌照，这种方式意在将拖车作为上路行驶的拖挂车的管理重点。

此外，香港的牵引车和挂车只需每年各进行一次检测，并在检测时出示保险证明，检测合格后发放行车证。

对假牌xxxx辆管理，香港处罚力度很大，一旦发现假牌xxxxx主须承担刑事责任。由于正规运营的费用不高，而假牌套牌的风险很大，所以香港甩挂车基本上不存在假牌套牌的现象。

调整政策是出路

记者：推进甩挂运输发展，相关政策应该在哪方面有所调整？

谭小平：一是要调整对半挂车的牌证管理制度，一方面，允许牵引车、半挂车自由组合，尤其是不同企业、不同地区的拖挂自由组合；另一方面，公安交管部门不再将挂车的行驶证、交强险缴费凭证作为执法检查的必要项目，交通运政部门不再将挂车的道路运输证作为执法检查的必要项目。

二是要减少车辆检测次数。由于挂车的行驶里程偏低，且结构相对简单，建议挂车一年只进行一次关于技术安全状况的年审，尽量保证牵引车和挂车检测时间和检测场所的一致性，简化手续。同时取消对挂车进行二级维护强制保养和综合性能检测。

三是建立适合甩挂运输特点的保险制度。逐步调整当前牵引车与半挂车均需要单独投保的交强险和商业险制度，实行以牵引车为主体，半挂车（包括集装箱半挂车、厢式、罐式和其他专用半挂车）只投财产险的保险政策。甩挂运输车辆在运输过程中发生事故时，由牵引车承担赔付责任。

四是建立合理的甩挂运输海关监管制度。对牵引车与挂车分别进行注册登记，将牵引车和挂车分离进行监管，提升流通效率。

五是加大对市场环境的治理。加强对超限、超载和假牌、套牌等非法经营行为的执法力度，为甩挂运输的发展创造公平竞争的环境。

记者：看来，交通运输部促进甩挂运输发展的决心很大？

谭小平：虽然甩挂运输在我国还没有真正发展起来。但交通运输部已经将开展甩挂运输试点列为今年的重点工作之一。考虑到甩挂涉及一系列技术问题，包括企业的营销策划、网络化经营组织、技术装备管理等。因此，先期开展试点很有必要。

记者：试点的选择需要重点考虑哪些因素？

谭小平：在交通运输部道路运输司的领导下，我们前期就试点工作做了一些技术上的准备。

在试点选择上，要考虑选择需求较强的地区，基础较好的企业，有运作条件的项目。目前，拟初步选择长三角两省一市作为首批试点地区；选择几家具备一定资产规模、企业管理规范、社会信誉好、信息化水平较高，并有一定数量的牵引车和挂车、场站设施等基础条件的企业；选择几个具备甩挂运输组织条件，能够尽快推进实施的项目。同时，根据进展情况，还可适当扩大试点范围。(来自:运输经理世界》2009年第6期 张起花)