因为飞机在加速起飞时，时速得达到300公里甚至更高。普通的公路的建设的不是很平，坑坑洼洼的，表面上看很平坦，实际用仪器测量的话，就能检查出来，如果楼主留意，新铺的公路，正好是正在铺的公路也许能看到有人用一个三脚支架上面放着的仪器来测量公路。但机场、高速公路和普通公路的铺设标准不同。机场要求更严格。普通公路无法满足飞机起飞时对路面的要求，在加上普通公路的路面上有小石子等杂物，一旦被喷气发动机吸入，会打坏涡轮喷气发动机的涡轮叶片，会机会人亡的。目前来说能满足飞机起降的除了机场外，就是高速公路的直道可以满足飞机的起降需要。二战时德国建高速公路的原因就是想让飞机在公路上着路 前一阵子台湾也实验过

什么叫飞机？

指具有机翼和一具或多具发动机，靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器。
飞机具有两个最基本的特征：其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机，这两条缺一不可。譬如：一个飞行器它的密度小于空气，那它就是气球或xx；如果没有动力装置、只能在空中滑翔，则被称为xxx；飞行器的机翼如果不固定，靠机翼旋转产生升力，就是直升机或旋翼机。因此飞机的xx定义就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。
为了使读者头脑中对飞机有更明确的认识，我在这里澄清几个容易混淆的名词。在有些报刊上可见到“固定翼航空器”、 “固定翼飞机”等说法，实际上所指的都是飞机。但是这些名词都不是准确的说法。因为“固定翼航空器”包括飞机和xxx，而“固定翼飞机”则是一个重复的称呼，因为“飞机”就已经包含了固定翼的内容。更常听到很多人说“直升飞机”，这也很不妥当，因为直升机是使用旋翼提供升力的，它和飞机属于xx不同的航空器类型。

飞机的起降跑道有多长

根据机场的等级不同,跑道的长度有变化.国内民用机场的跑道长度大多在3000米以上。跑道的长度还跟海拔有关系，海拔高的地方所需的滑行距离长，所以跑道长。我国的西藏昌都邦达机场是世界上长度最长的机场之一，跑道长4200米。

飞机越重(越大)起飛時所需使用的跑道越長。例如說，波音747─400型飞机全載重時的起飛重量是87萬2千磅，起飛時4具引擎全推力前進，大約30秒到50秒之間飛機就會離地，而這幾十秒的時間中她所使用的跑道長度大約是1萬呎，一般國際机场的跑道長度都在1萬2千呎左右(中正機場的兩條跑道分別為1萬2千呎和1萬9千9百呎)。同樣地，當这大傢伙要落地的時候也需要較長的跑道來消耗發動機的能量，在滾行中慢慢煞車減速然後滑行！ 



只是飞机起飛、落地時所能使用的「有效跑道」是飛機鼻子前方的跑道，也就是「起跑點」和「機輪觸地點」的前方跑道，如果這「點」離跑道尾太近，那麼飛機將沒有足夠的跑道幫她「助跑」和「滾行減速」，萬一不幸飛機衝出了跑道，就會一鼻子栽進草地裏，就是所謂「飛機吃草」。而無論該機場的跑道有多長，對這架「弄錯點」的飛機而言都不具意義！所以駕駛員模擬機訓練課程，總安排在幾處重要航點機場情境中練習「起飛」、「降落」，就是訓練拿捏各種跑道「重要兩點」的起、降位置。 



　　所以「跑道」是在飛機起飛與降落時提供飛機做加、減速運動的「必須道路」。 



　　不過「跑道」也不是一般道路規格就可以擔當如此「重任」。試想：80多萬磅的飛機落在跑道上，瞬間得承受很大的重量，雖然整架飛機的重量是分散在幾組起落架和機輪上，但是總的重量還是由跑道承接。因此，當航空公司要開闢新航線之際，在所有準備工作中，新航點的「機場跑道長度」、「跑道強度」都必須先知道，這樣駕駛員才能準備功課。 



　　相對地，如果某機場的跑道長度有限，那麼航空公司就得選擇適合機場跑道長度的機種來飛航。像華信航空以福克50機種飛行台北、台中間，因為台中水湳機場的跑道長度為4800呎，福克50所使用的是渦輪螺旋槳引擎(Turboprop Engine)，推力和載重量不如為渦輪噴射引擎(Turbofan Engine)的波音737-800，所以不需要使用太長的跑道就能起飛、降落。 



國際機場標準跑道是 60 公尺寬 (松山機場中正機場), 長度大概三千五到四千公尺就可以起降滿載重的 B747-400 客貨機; 較小的機場跑道寬是 45/30 (有可能更窄) 公尺, 長度就很難說了, 蘭嶼機場 1400 公尺, 小港機場 3150 公尺. 中正國際機場及小港國際機場的跑道當然是符合長寬標準的. 其實這些數據只要公佈, 讓要來操作的航空公司與飛機知道就好了. 



依照ICAO(國際民航組織)與FAA(美國聯邦航空總署)將機場跑道 

依長度劃分不同級數標準 

1.A級:大於等於2100公尺 

2.B級:1500到2100公尺(不含2100公尺) 

3.C級:900到1500公尺(不含1500公尺) 

4.D級:750到900公尺(不含900公尺) 

5.E級:600公尺到750公尺(不含750公尺) 



與跑道平行之"單向"坡度 

A級跑道坡度不可超過百分之1.5 

B級跑道坡度不可超過百分之1.75 

與跑道垂直的坡度 

AB兩級可允許在百分之2.5之內 

飛機降落時需要的跑道長度 

比飛機起飛時所要的距離要短 

那是因為起飛升空時 

飛機滿載重 

飛行中 

飛機油料消耗大半 

機身重量減輕 

降落時衝力減小 

滑行煞車距離比起飛時全載重所需之跑道距離 

自然縮短 

正常國際機場的跑道長度是8000呎到12000呎 

以便應付B-747的起降需要 

以飛機重量來說B-747 

起飛至少需要2490公尺 

降落至少需要1640公尺 



跑道的寬度 

A級與B級均為45公尺 

CDE為45公尺以下不等 



跑道從降落方向算起 

頭3000呎是跑道燈是琥珀色 

其次的2000呎跑道燈是紅白相間色 

最後1000呎的跑道燈是紅色 

飛機起飛時若在紅燈區飛機尚未離地 

或降落後在紅燈區速度仍高 

便會有危險 

飞机飞得有多快？

飞的最快的飞机是美国的X－43A型超高速飞机，只是目前还在试验阶段，时速超过八千公里，它的设计{zg}时速达到了10马赫，也就是10倍音速。

飞的{zg}的是X－15 A研究试验机，美国航空航天局的试飞员曾经飞到9.5936万米高度。用于实战的升限{zg}的飞机大概就是米格25，其{zd0}升限为28000米。

最远的就不要算了吧，随便哪个战斗机，空中加个油，理论上可以无限飞，一直飞到发动机寿命到期为止。

飞得最快的直升机是美国西科斯基公司S－67型直升机。1970年12月14日，飞行员库哥特·坎农驾驶S－67型直升机，创造了飞行速度355.49公里/小时的世界纪录。 而俄罗斯的卡-52短吻鳄，时速为310千米，AH-64长弓阿帕奇是293千米/小时。

飞得{zg}的直升机是法国的SA－3158型“美洲鸵”直升机。1972年6月21日，飞行员吉恩·鲍莱特驾驶“美洲鸵”，创造了飞行高度达1.2442万米的世界纪录。 

飞得最远的直升机是美国的OH－6型直升机。1966年4月6～7日，该机由飞行员费瑞驾驶，创造了直线航程3561.55公里的世界纪录 

为什么飞机能在空中跑？

空气动力学

你这个问题其实是问飞机的飞行原理，我将飞机飞行原理告诉你，就能解答你的问题了！

牛顿三大运动定律 

{dy}定律：除非受到外来的作用力，否则物体的速度(v)会保持不变 

没有受力即所有外力合力为零，当飞机在天上保持等速直线飞行时，这时飞机所受的合力为零，与一般人想像不同的是，当飞机降落保持相同下沉率下降，这时升力与重力的合力仍是零，升力并未减少，否则飞机会越掉越快。 

第二定律：质量为m的物体动量(p = mv)变化率是正比於外加力 F 且发生在力的方向 

此即xx的 F=ma 公式，当物体受一个外力后，即在外力的方向产生一个加速度，飞机起飞滑行时引擎推力大於阻力，於是产生向前的加速度，速度越来越快阻力也越来越大，迟早引擎推力会等於阻力，於是加速度为零，速度不再增加，当然飞机此时早已飞在天空了。 

第三定律：作用力与反作用力是数值相等且方向相反。 

你踢门一脚，你的脚也会痛，因为门也对你施了一个相同大小的力 

力的平衡 

作用於飞机的力要刚好平衡，如果不平衡就是合力不为零，依牛顿第二定律就会产生加速度，为了分析方便我们把力分为X、Y、Z三个轴力的平衡及绕X、Y、Z三个轴弯矩的平衡。 

轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度，飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力，升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称 x 及 y 方向〔当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中〕，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小相同方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞行。 

弯矩不平衡则会产生旋转加速度，在飞机来说，X轴弯矩不平衡飞机会滚转，Y轴弯矩不平衡飞机会偏航、Z轴弯矩不平衡飞机会俯仰。 

还有就是伯努利定律

行原理简介（一） 



要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。 



一、飞行的主要组成部分及功用 



到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成： 



1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 



2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 



3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 



4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 



5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 



飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 



二、飞机的升力和阻力 



飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理： 



流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 



连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 



伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 



飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。 



机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 



飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 



1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。 



2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。 



3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。 



4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。 



以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。 



三、影响升力和阻力的因素 



升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。 



1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到{zd0}升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。 



2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。 



3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、{zd0}厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大.

飞机起降为何选择逆风而行？

飞机之所以选择逆风起飞和降落，是因为飞机通过机翼获得的升力的大小取决于飞机与空气的相对速度，而不取决于飞机与地面的相对速度。飞机顺风起飞时，与空气的相对速度等于飞机滑跑速度减去风速，由于相对空气运动速度小，获得升力也就小，滑跑距离自然要比无风时长；而顺风着陆时，同样因为相对空气运动速度小，飞机必须克服风速影响，这不仅会使飞机着陆滑跑距离增加，而且给飞机准确着陆带来困难，极易造成超过规定地点接地，使飞机发生冲出跑道事故。而逆风起降时，飞机以小于无风条件下的滑跑速度，便可获得足够的起降升力，既可以缩短起飞滑跑距离，又可以减少着陆冲出跑道的事故。主要的是考虑安全的原因，逆风获得的升力稳定，国内的跑到长度一般都很长，在跑到用完前基本都达到了要求的速度。如果顺风的话，升力不稳定，会造成飞机擦尾，冲出跑道等问题。 

飞机迎风起降的原因主要有两个：一是可缩短飞机起飞或着陆的滑跑距离，二是较安全。飞机起飞时，如果有风迎面吹来，在相同速度条件下，其获得的升力就比无风或顺风时大，因而就能较快地离地起飞。迎风降落时，就可以借风的阻力来减小一些飞机的速度，使飞机在着陆后的滑路距离缩小一些。飞机在起降时速度都较慢，稳定性较差，若此时遭到强劲的侧风袭击，飞机就有可能偏离跑道。为避免这种危险，所以机场的跑道方向要根据当地的主要风向来选择。近年来，由于飞机稳定性的迅速提高，风向对飞机起降影响大大降低了。飞机在空中飞行也有交通规则。

　俗话说：“天高任鸟飞”。对于飞机来说，是否可以在万里长空任意飞翔呢？答案是否定的。因为飞机在天上飞行必须严格遵守空中“交通规则”。根据飞机机型，航空管制部门规定了不同的航行高度：3000米以下一般是小型飞机的活动范围，3000米以上则是大中型飞机的活动范围，而且划出了8--20公里宽的固定航路。每条航路又分成了若干高度层，相邻高度层的高度都得低于600米。飞机在相对、交叉、超越飞行时，必须保持不得小于600米的垂直间隔，以确保飞行安全和交通顺畅。

　 飞机的起飞和着陆，应尽量选择逆风而行，因为逆风起降可以增加升力或阻力使飞机的离地速度或着陆速度减少，因而能缩短飞机的起飞滑跑距离或着陆距离，同时迎风起降还有利飞机运动中的方向稳定性和操纵性，比较安全，由于飞机起飞和着陆时的速度比较慢，稳定性差，如遇强劲的侧风就会把飞机吹歪倾斜，所以一般说来，只有在无法选择逆风条件而且跑道长度足够的条件下才可以顺风着陆。不过现在的飞机速度、重量及稳定性都比过去的飞机有很大的改进和提高，风向对飞机的起落影响减小了。

为什么飞机在起降过程中要放襟翼？

1、襟翼的奥秘在于提高升力 

机翼的作用就是产生足够的升力使飞机能飞上天空。如果机翼是一个整体的话，那么在机翼面积、翼型、展弦比确定的情况下，它的{zd0}升力也就是确定不变的了。如果飞机的全部重量是50吨，机翼必须产生490千牛以上的升力才能飞起来。我们知道，机翼面积越大，升力越大；速度越大，升力也越大。换句话说就是：在升力一定的情况下，机翼面积越大，起飞速度可以越小；起飞速度越大，机翼面积可以越小。因此，为了把这50吨的飞机弄上天，我们可以采取这样两个办法：一是选用面积较小的机翼，通过加大起飞速度使升力超过490千牛；二是使起飞速度保持在较低的值上，通过采用大面积机翼以产生490千牛以上的升力。 

这两个办法行不行呢？{dy}个办法机翼面积较小，飞机的结构重量就较轻，这是优点，但起飞速度大是很不利的，一方面要求机场跑道很长，这很不合算，对舰载飞机更是不利；另一方面，高滑跑速度对安全的威胁极大。第二个方法起飞速度低，有利于缩短滑跑距离，但当飞机起飞后速度增加，大面积机翼便成了累赘，不但重量大使载重量大大减少，而且会使阻力剧增，飞机的耗油量因此显著增加。这种低速时升力小、高速时阻力大的问题称为飞机的高低速矛盾。怎样解决这一难题呢？这就要靠襟翼来实现。 

襟翼的一个主要作用是协调这个矛盾，既不需要很大、很重的机翼，也能在较低的起飞着陆速度下产生足够的升力，使载重、速度、阻力和油耗达到综合性的{zj0}化。用整体一块的方式设计机翼不能同时满足大载重量、低起飞和着陆速度、低阻力和低耗油率的要求。由于襟翼具体作用是大大提高飞机起飞和着陆等低速阶段的升力，因而统称增升装置。 

襟翼为什么能增加升力呢？在速度一定的情况下，提高升力的办法主要有4种：一是改变机翼剖面形状，增加翼型弯度；二是增加机翼面积；三是尽可能保持层流流动；四是在环绕机翼的气流中，增加一股喷气气流。襟翼就是通过改变翼型弯度、增加机翼面积、保持层流流动而增加升力的。 

2、飞机襟翼样式众多 

襟翼概念出现得很早。{dy}次世界大战前，由于飞机速度提高，要求飞机在低速时也能产生足够的升力，于是有人开始了最简单的后缘襟翼的试验探索。 

为什么飞机要装襟翼？ 

简单襟翼就是机翼后缘的一部分。它可以弯曲，这样就会改变机翼弯度，提高升力。不久，又出现了开裂式襟翼。当它放下时，一方面可使翼型变弯，一方面会在机翼后缘形成低压，两方面的效果都是增加了升力。通常，开裂式襟翼可使升力系数提高75％～85％。同时，开裂式襟翼还能增加阻力，对飞机安全、缓慢地着陆有利。 

20世纪20年代，英国xx设计师汉德莱·佩奇和德国空气动力学家拉赫曼发明了开缝襟翼。它是一条或几条附着在机翼后缘的可动翼片，平时与机翼合为一体，飞机起飞或着陆时放下。襟翼片能够增加机翼的面积，改变机翼弯度，同时还会形成一条或几条缝隙。增加面积可以提高升力，形成缝隙可使下表面的气流经缝隙流向上表面，使上表面的气流速度提高，可较大范围保持层流，也可使升力增加，并能减少失速现象的发生。开缝襟翼是襟翼中十分重要的一种。它也可以装在飞机前缘上，通常都是一条。目前大型飞机特别是客机都安装了双缝或三缝襟翼，可提高升力系数85％～95％，效果十分显著。 

还有两种襟翼也很常见，一种是富勒襟翼，一种是克鲁格襟翼。 

富勒襟翼是在机翼后缘安装的活动翼面，平时紧贴在机翼下表面上。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退，同时下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的弯度，同时能大大增加机翼面积，增升效果非常明显，升力系数可提高85％～95％，个别大面积富勒襟翼的升力系数可提高110％～140％。这种襟翼结构较复杂，多在大、中型飞机上采用，可大大改善起降性能。 

克鲁格襟翼位于机翼前缘。它的外形相当于机翼前缘的一部分。使用时利用液压作动筒将克鲁格襟翼向前下方伸出，既改变了翼型，也增加了翼面积，增升效果也比较好。 

3、飞机襟翼在发展中 

襟翼的发展并没有完结。上面介绍的襟翼装置发展比较成熟，还有一类襟翼概念提出的也很早，但直到现在仍不完善，这就是喷气襟翼。它的设计方案很多，基本思想都是通过从发动机或高压气瓶引出气体，吸向机翼或襟翼表面，达到增加升力、推迟分离、降低阻力、改善失速特性的目的。由于喷气襟翼十分复杂，目前只有个别飞机，如“鹞”式垂直起降飞机和F－4、米格－21轻型战斗机使用了喷气襟翼。其试验工作仍在进行之中。

飞机降落时前轮还是后轮先着地？ 

是后轮。这样飞机着陆时可以保持向上倾斜的姿势，增大受到的空气阻力，减少飞机着陆距离。