切勿操之过急：中国还未到征收机动车环境税之时

文/滾滾車輪

哥本哈根上提出降低碳排放的目标，是中国政府着手研究机动车环境税费改革的直接诱因。是的，中国必须对承诺负责，必须对世界负责，也必须对可持续发展战略负责。但是，07年中国与环境有关的税收收入，占国内生产总值GDP的比例高达2.41，已经高于OECD成员国的平均水平；同时，环境税税收占总税收的比例高达12.04%，接近其他发达国家的两倍，相较之下，中国的环境税收比例已经相当之高。

尽管与交通燃料相关的税收仅占10%左右，但若现在开征机动车环境税，则是直接嫁于消费者之上，继而将产生诸多不利因素。而在我国机动车排放标准不健全、对生产者施压小、对消费者压力大以及对新能源机动车规划不足的前提下，立即对机动车征收排放税是不合理的。

三重利空因素：未到对机动车征收环境税之时

首先是对消费者的不公：当前消费者购车时已经包含了三个税种：一即消费税，按排量高低征收3%~40%的税率；二为燃油税；三为车辆购置税，1.6L以上10%，1.6L及以下7.5%。这三种税率已经包含了车辆从生产、购买到使用的环境税率，倘若现时再增加环境税（或称排放税），会进一步增加消费者的购车、用车负担，同时在有限的薪资水平下加重生活负担，所以当前这是不够合理的。

其次是对汽车产业的利空：机动车环境税征收之后，对于消费者购车需求的抑制作用将会比较明显，从而进一步影响到汽车销量，严重的情况或将抵消购置税降低带来的消费刺激。这对正处于发展中的中国汽车工业极为不利，首先遭受打压和影响的便是自主品牌，由于在技术上的弱势，机动车尾气排放标准必然低于合资品牌车型，这会导致消费者在选购车型时更为轻视自主品牌车型，从而使国内许多自主品牌带来更大压力。

然后是征收的压力，鉴于目前环境税率征收比例已然超越发达国家平均水平，中国的环境税征收亦已走在了全球前列，再对消费者直接征收机动车环境税将面临更大的压力。笔者不否认征收环境税是出于对环境的保护和贯彻可持续发展战略，但国家在征收机动车环境税之前应完善其他配套的政策，税收不是目的，而是保护和限制，应对汽车生产和石油燃烧品质改善进行鼓励和监管，多从源头思考问题，而非直接嫁接与广大民众，才是解决问题的根本途径。

对机动车排放与税收的缓解办法和建议

当然，笔者并非反对征收机动车环境税，只是认为不应操之过急，并且用合理的配套政策来预备和抵消机动车环境税的利空影响。2008年两会期间，财政部财科所所长贾康就提出：“开征环境税的条件早已具备，自从1996年民间收缴枪支的那年开始，中国已经具备了征收各种税收的一切条件。”此话倒颇有些仗势欺人的意味，与财政部挂出“为人民服务”的字样，以及顺治帝对康熙“xx加赋”的教诲形成了鲜明对比。

从目前来看，我国仍未出台相关对新能源车的实质性鼓励支持政策，倒是先准备征收机动车环境税，这究竟是谁主谁次，谁来补充谁？笔者认为，应先出台对新能源和混合动力车型的支持鼓励政策，鼓励汽车生产厂商研发投产此类车型，鼓励消费者购买，并给予适当补贴；还应对中石油、中石化的燃油品质提出更高要求，以降低排放污染；然后对2.0L以上排量的车型征收一定税率的环境税，而非针对整体机动车征收，这才是当务之急。

此外，征收机动车环境税不应加成于购车环节，汽车消费是为民众生活而服务，本无过错，且在消费税、燃油税以及购置税的三重税率下已经足够。借鉴英国的办法，应对机动车尾气排放进行分级，而非单纯的排量，根据尾气排放污染轻重的程度每年征收一定量的环境税。但有人会问，若一辆车停放1年也需要征收环境税吗？鉴于此，应对汽车使用量进行征税，即把税额累积到燃油上，根据所加油的量进行一定比例的征税，从而提倡少开车、少排放的理念。

当然，对汽车生产源头也应施加一定的压力，以分担消费终端的税费压力。根据厂方当月、当年生产出不同尾气排放等级的车型数量进行征收一定量的机动车环境税，从而引导汽车企业多生产小排量、低排放的车型，鼓励新能源车型，支持对新的低排放发动机的研发，提高燃烧效率。在对市场供应的源头上遏制大排量和高排放车型的消费趋势。

总而言之，在一系列配套政策不完善的前提下，过早地征收机动车排放税会产生诸多利空因素，不利于广大民众的生产生活，不利于汽车行业的高速发展，有关部门应更深层次地进行研究和探讨，切勿操之过急，多听取民众意见，既保护了民众利益，又保护了环境发展，权衡再三，从源头抓起，那才是健康和可持续的。

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