东风“破”（中）：1％xx的梦想
卫金桥/文
怀才与怀孕一样，总有{yt}会被人看到。怀着理想亦是如此。
2009年12月29日的武汉，寒冷刺骨，在上午的东风风神H30发布会上，没有空调的东风乘用车武汉工厂围满了一大帮兴奋的普通员工，急切地要和刚刚下线的H30合影留念。从S30到H30，4年时间孕育的两款新车，牵扯到太多的心酸、忐忑和梦想。
我无意对过去的2009年东风风神S30区区的2万辆销售业绩大放赞歌，也并不看好H30所在的中级车两厢车市场前景，即便放在全年全国1365万辆、东风集团189万辆的销量中，S30只不过点滴的容量。
但是，对于12万东风人来说，东风风神的起步，意味着是这家包袱深重大型国企事业的新起点，在15年的合资进程和40年的图强之路上，东风风神结出的1％果实，却是这家多事业版块并举经营在2009年收获出的最丰硕果实之一。
中国自主品牌的10年发展道路上，东风作为{zh1}一个加入者，注定不会成为中国汽车工业图强的先锋和最受瞩目者，但是对于历经坎坷的东风来说，从偏远山城十堰艰难走出，从商用车起家到完成合资布局，这是一段中国汽车史上任何人不容忽视的奋斗历程。
接下来，需要证明的是，只有自主轿车项目的破茧并最终能够在激烈的市场中迈开步伐，才将是这家大型国企具有国际竞争力最有力的一步。
只是——风神真的可以吗？
姗姗来迟的自主
深处大山深处的东风汽车，不知是过于眷恋深山的四季景致轮回，还是被大山牵蹇住奔放的灵魂，总是后知后觉！？
东风汽车的合资事业发轫于上世纪90年代，在神龙汽车成立的1992年5月份，上海大众已经生产销售愈10万辆桑塔纳，一汽大众的捷达CKD也已经于1991年下线。对{dy}次迈出十堰走向武汉的东风集团来说，合资事业姗姗来迟。
经历商用车艰难的1995～2000年和合资事业全面并举的2000～2005年，之后，东风终于重新聚焦自主乘用车。
2005年的秋天，东风公司决定启动进展缓慢的自主品牌乘用车项目，其时，一汽集团的奔腾和红旗已经出炉；上汽集团参与并购罗孚项目，也已经进入收官期。
那一年，奇瑞汽车正在酝酿组建20万辆新工厂，吉利汽车的拳头车型自由舰亦开始走向市场；如今大红大紫的比亚迪汽车已经在山东播下F3的{dy}颗种子。
姗姗来迟的东风自主项目，压力并非仅仅来自竞争对手，需要指出的是：在起步阶段，从商用车到合资乘用车各个版块的艰难整合，尚未完成。
当时的东风公司，伴随着2004年中国车市的大调整，也在经历着2003年以来最为艰难的时刻，刚刚组建的商用车业务再次陷入亏损泥潭，2004年东风日产罕见地负增长，2004年以来，东风悦达起亚和神龙汽车数亿元的高额亏损在2005年上半年仍然没有好转的迹象，2004年起步的东风本田项目以一款CR-V在艰难起步，远未见今日的大红大紫。
而且，东风汽车也在经历着高层的大变局，2005年6月份，徐平接任苗圩，成为东风集团董事长、党委书记、总经理。当时东风已顺利实现十堰、武汉和出湖北的“三级跳”，四大合资版块的布局也完成，进入磨合和适应期。继任者徐平的任务就是要在前任苗圩“东风模式”的基础上，继续推进各项已经展开的各项事业计划。
东风公司的自主品牌计划开始缓慢推进。主管造型的东风风神总设计师郑素霖表示，就在2004年东风决定启动乘用车项目不久，2005年他就开始着手准备东风风神的外部造型计划，并且当时就决定，由东风公司的自己团队和意大利乔治亚罗设计公司一起联手打造风神自主项目的外部造型。
郑素霖回忆说，由于几次内鉴会上，意大利方面的造型方案并未得到东风高层的认可，所以最终的造型定型只是部分采用和乔治亚罗设计公司的合作，更多的造型特色，仍然按照的是东风对于国内消费者的审美和价值判断。
由于众所周知的原因，东风风神的动力总成来自成熟的合资模块，PSA的发动机加上爱信变速箱，成为东风风神初期启动的最直接选择——这是一个最保险的方案，当然，也意味着风神出发伊始，就背上了“技术陈旧”的深深烙印。
虽然有着对旗下合资公司的动力总成的技术路线借鉴，但是和竞争对手相比，东风风神的自主道路正在开创中国汽车自主品牌一种全新的模式。这是值得注意的细节。
从1999年奇瑞和吉利汽车的起步算起，自主轿车项目的启动到2009年整整步入第十个年头，期间，自主品牌的发展路径无非两个，{dy}是奇瑞汽车、比亚迪和吉利汽车起步阶段直接采用的“模仿式开发”模式，通过反求工程，从外型到发动机全面模仿成熟的外资品牌车型。
其二、以一汽和上汽为代表的大型国企则通过资产购买和技术合作协议，直接引进成熟的技术平台，实现自主项目的快速切入，上汽的荣威750、550和MG6、一汽的奔腾B70饿B50都是这一模式的实践者。
作为三大汽车公司，东风的自主品牌没有沿袭上汽集团直接购买罗孚品牌技术和一汽共享马自达汽车技术的发展模式，同样也没有采取简单的反求工程直接拷贝的模式，而是在吸取了东风部分合资公司技术基础之上，全新打造出的一种全新的模式。
这一模式的弊端也非常明显，一开始就xx按照汽车发展的规律的汽车研发路径，严格按照步骤进行产品造型设计、产品工程设计、制造和风神品牌打造的模式，所以，和其它竞争对手相比，东风的自主品牌缓慢的推进速度一直被外界甚至公司内部的人所诟病。
风神再出发
如今风神项目的主要参与者之一的李春荣，2005年的秋天，已经离开盐城奔赴MIT（麻省理工学院），从那时候起，除了在2006年年中，一封发自MIT校园内的“年龄大了，读书记性不好”的感概mail之外，有整整两年时间，李春荣就这样消失于公众的视野，对个性鲜明的李春荣而言，这并不是件寻常的事情。
不过，东风自主品牌的进程仍然在按部就班地进行中。2007年6月份，东风乘用车公司正式宣告成立，东风公司以副总经理李绍烛挂帅担纲东风风神xxx的团队成立。
9月17日，东风自主品牌乘用车事业研发、生产的主要基地在武汉奠基，东风乘用车武汉工厂占地约1500亩，总体规划含研发中心和生产工厂两大部分。{dy}期建设形成16万辆年生产能力。
一个必要的注解是，在东风风神初期这支近百人的团队中，有50%的人来自东风旗下合资公司并在新平台承担核心骨干的角色，除了李瑾南来自东风总部外，黎峥来自东风悦达起亚，网络发展室负责人鲁军来自东风本田，售后培训室主任韩彬和技术援助室主任刘军成来自神龙，PD业务主任谢平、市场研究室主任刘美玲来自东风有限；市场部部长王进来自东风有日产，其他成员来自丰田、大众、现代等主流乘用车企业。
继四大合资版块开始开花结果之后，东风开始了向东风风神坚定的输血之路。2009年7月份正式开始销售的风神S30，在上市初期五个月时间内实现总量2万辆左右，月均3700～3800辆，而当前市场上所有的12款自主品牌竞争车型，在上市的头五个月，仅仅只有平均不到2000辆的月销量——哪怕当前最为耀眼的比亚迪F3，在2004年上市之初，也不过月均2000出头。
不过，尽管如此，风神的脚步并没有比竞争对手更快一些。起步缓慢的风神不仅无法和目前月销量已经高达40万辆级别的奇瑞汽车和比亚迪汽车相比，而且，和同属三大集团的上汽、一汽相比仍然差距甚远。
而且，在东风集团内部，2009年，包括东风日产、东风本田和神龙汽车以及东风悦达起亚汽车四大合资版块整体增幅均{lx1}于其他各大汽车集团，投产不足一年的东风风神2万辆的业绩只不过东风集团销量的1％。
在H30发布会之后的专访时，我提出这样的问题：“2009年，东风公司旗下的四个合资版块以及商用车版块都取得了爆发式的增长，但是作为东风汽车版块重要一极，自主品牌一直是短板，东风风神一年来的表现，能改变东风公司两条腿不对称的跛足状态了吗？”
风神没有回避东风自主起步最晚这个话题，而是引用了东风公司总经理徐平在今年12月23日东风风神完成18000辆年度计划销售目标时候的一封贺电内容间接地回答了“风神”起步对于东风公司的意义。
在贺电中，徐平这样说：“截止12月23日，整个东风公司的销量已经达到180万辆，风神18000辆的销量虽然只有集团总体销量的1％，但是，正是这东风自主品牌的一小步，却是东风百年基业的一大步！”
如果再仔细回味一下东风风神团队2009年一年来的表现，你会发现，从上半年的忐忑到下半年的大喜，它的经历和其它品牌一年来的经历并无二致。
但是，作为国内{zh1}一个亮相的自主品牌，东风风神从一开始就面临着的前所未有的压力是其它人难以想象的。“48个乘用车厂家和58个竞争对手，全新的团队和全新的经销商渠道，加上上市之前2008年的金融危机正在加剧，S30的压力一开始就前所未有。”李绍烛说。
在李绍烛看来，这样的压力正是检验东风自主品牌的{zj0}试金石，“产品不达到{zj0}状态{jd1}不能上市，{jd1}不能为了满足市场的需求就放低品质的标准。”李绍烛回忆起2009年年初和年中的S30面临的风险时娓娓道来，但是如果没有4月份开始的市场井喷，如果没有1.6L排量车型的爆发式增长，S30走向如何，无人有确切的把握。
东风自主未竞事
1％的18000辆只是东风漫长道路的{dy}步，而且，即使在东风高层内部，对于风神一次性18亿元的庞大投资仍然是颇有微词的。
目前，东风公司乘用车版块中，表现出色的东风日产和东风本田都是小规模起步、滚动式发展的典范，而一次性大规模投资的神龙汽车迄今刚刚迈过温饱线。
所以，对于东风风神自主项目一下子就大手笔投入18亿元的模式，我一度也百思不得其解，也咨询过多位东风的高层，但是这个事情几乎成为东风内部心照不宣的一个秘密。
在我看来，东风公司在乘用车投资和建设上有着丰富的经验和教训，所以，考虑到自主品牌项目的回收期预计比东风日产和东风本田更长，所以，风神的自主乘用车投资建设理应采取滚动投资、小步快跑的模式进入。
但是东风在2007年9月份宣布的投资计划还是让人非常诧异，首期投资18亿元，建成16万辆的生产能力，我们很难用常理来理解当时东风决策者们的初衷，惟一可以解释的是：东风日产和东风本田2006年以后持续增加的盈利能力，也许为东风公司做出大手笔的投资平添许多豪气？
殊不知，即使是更为财大气粗的上汽和一汽，在荣威和奔腾的投资初期，也都是从改造上汽仪征基地和并线一汽马自达工厂来低成本、滚动运作，直到2010年，已经连续两年超负荷运转的奔腾才和马自达彻底分开。
所以，虽然在销量考量，东风风神是合格者，但是，如果按照财务指标去评价，风神的利润几乎可以肯定是负数。
而且，东风风神启用中级车S30切入市场，而上汽和一汽都是用荣威750和奔腾B70等中xx产品进入，随后才是逐渐推出550和B50等中级车，这种产品的推出模式对于品牌的打造更为有利。而风神以中级车率先进入市场的模式，对品牌是否会造成认知瓶颈，这些还有待检验。
暂时搁置路线和主流之争。当然，月均近3500辆的业绩，至少是交出一份不错的成绩单。如果说，东风汽车公司2006年面世的天龙重卡，是东风商用车结合日产管理经验开出的新东风时代商用车事业的{dy}朵花胚；那么，2009年，只占集团销量的1％的风神虽然还不具备xx的蜕变，但这个1％，更是开出东风乘用车事业面向未来最瞩目的花骨朵。
如果翻开东风自主品牌的进程，你会发现，其实早在风神之前，就有东风柳汽、郑州日产两个版块的自主项目运作多年，其中柳汽的风行＋景逸，郑州日产的奥丁＋御轩都局限于SUV和MPV小众乘用车市场，而因为风神的加入，东风自主乘用车项目实现了对三个细分市场的全面覆盖。如果考虑到正在酝酿中的杭州东风裕隆项目，东风自主品牌的大乘用车版块堪称三大集团中最为齐备的组合。
但是，尽管东风自主项目布局齐备，但是这并不说明东风已经在国内成为{lx1}的轿车企业，偏安柳州的东风柳汽项目多年来始终没有修成正果，眼看同城兄弟上汽五菱一骑绝尘，郑州日产摇摆于合资和自主之间，也是2003～2009年7年车市黄金期的失意者之一。
东风柳汽和郑州日产的现状一方面有自身的发展瓶颈，另外一方面，不得不承认，东风对这两个基地的战略规划有着无法推卸的决策失误。
由于东风在2003年～2007年的精力都过于聚焦四大合资项目，无论是人才还是资金投入，都过于集中在神龙、东风日产、东风本田和东风悦达起亚，而除了日产和本田项目可以持续稳定贡献利润之外，东风悦达起亚和神龙汽车大多数时候都仅能勉强自保。这和早在2003年之前就实现相对“财务自由”的上汽和一汽集团相比，显然这两家集团已经可以腾挪出足够的人手和资金，开始对于自主项目的大手笔投入。
草根出身的奇瑞、吉利和比亚迪在2003～2009年的七年黄金发展期中，没有合资的负担，反而在随着车市的蓬勃发展创下一片属于自己的汽车江湖。
与对手较量，东风在自主项目上的发展显然已经不再有很多可以值得骄傲的资本———但是，这并不能说明：上一轮的竞争中的失意者东风自主项目会不再有重新追赶的机会。因为中国车市不会因为2003～2009年持续7年的增长之后宣告停滞，而且，中国车市有着更为美好的未来。
就在上周周二，在华中重镇长沙，我和好友汪云青就中国汽车未来10年的发展规模有过争论。我认为，虽然考虑到资源和道路环境制约，但是中国车市刚性需求的推动，将在10年之内把中国车市的年度销量推向3000万辆/年销量级别。华西都市报郭登礼老师同意我的看法，但是，汪云青和耀东同学坚决反对我的这个观点，他们看来，由于资源和未来交通方式的革命，3000万辆将是中国车市无法承担的数量。
是的，历史{zg}峰时代的北美汽车年销量在2007年达到1780万辆的高峰之后垂直下落，到去年不足1100万辆。所以，3000万辆，对于中国市场来说，看似几乎成为不可承受之重，但是，在一线市场的二次购车潮、二线市场的首次购车潮流叠加效应之下，虽然不排除车市会在1～2个年份里面随着经济大势的调整而波动，但是长期来看，中国车市未来会迎来一个黄金十年并不奇怪。
我简单计算过，如果以2010年的1500万辆的基数计算，每年的平均增幅即使是在9％，8年时间中国车市的增幅就可以到3000万辆。
这当然无法和2000～2010年这{dy}个黄金10年时间内，销量从当初的不足200万辆到2010年接近1500万辆，平均增幅超过20％相媲美。但是，在未来10年内，再次具备一个1500万辆的增量的市场容量之下，我们很难判断，谁会成为下一波行情的获利者。
所以，只有1％的风神，或许看到的不仅仅只是东风集团现在的189万辆！？
只是，东风完成商用车、合资和自主三大版块的初步布局，如何在正在成为全球{dy}大车市之后的中国，和在全球汽车大变局的寻找到未来的定位？
（中部完）
（《东风“破”（下）：加速的东风汽车》将于下周推出）
