在采访{dy}届武汉专用车展会时，有缘拜会了中国汽车工业协会专用车分会的王焕民秘书长，结识了这位专用车行业的中国“同志”，实在是喜不自禁。今年3月19日就中日专用车展事宜再次拜访王秘书长时，受其委托特执笔了本篇文稿。有机会为《专用汽车》杂志撰稿而感到不胜荣幸的同时，也由衷希望我们的交流活动能为中日专用汽车发展起到积极的推进作用。
1 有关日本专用车产业的构成
在中国统称为专用车的车辆在日本被称作“特装车” 或是“特殊车” 。汽车企业也根据发动机、驱动系统、底盘债箱、罐箱 搅拌罐、液压吊车等大体分为生产驱动系列的汽车厂家和生产车身的车体厂家。汽车厂家归属于社团法人日本自动车工业会、而车体厂家则隶属社团法人日本自动车车体工业会。
在日本，卡车是按装载量来区分的：{zd0}装载能量12 t左右为大型卡车；装载在4 t左右为中型卡车，装载量在2 t左右的为小型卡车；350kg的为轻型货车。4 t以上的称作“普通卡车” ，有五十铃自动车、日产柴油工业、日野自动车、三菱扶桑卡车／E士四家公司。小型卡车的厂家有五十铃自动车、三菱扶桑以及丰田自动车、日产自动车、马自达五家公司。轻型自动车有DAIHATSU、铃木、本田技研工业、富士重T业、三菱自动车工业五家公司。包含轻型自动车的日本卡车厂家共计15家。市场占有率xxxx的有：大型车为日野、五十铃及三菱扶桑；中型车为日野、五十铃；小型车为五十铃和三菱扶桑；轻型车为DAHATSU和铃木等。
车体厂家加盟于日本自动车车体工业会的有l75家企业(2004年3月)，如果算上未加盟的小型企业将有250家之多。车体厂家的主要区别在于厢体型与专用型两种。在厢体型企业中占有优势的企业是日本富路好福、日本TOREX、PABCO、TRANTEX等。罐箱式车辆如油箱、罐、垃圾车等专用车方面是极东开发工业、新明和工业、东急车辆制造等占有相当的优势。同时作为挂车与车体厂家存在的的有东极车辆制造、日本富路好福、日本TOREX三家主力企业。
此外作为特种专用车的厂家还有搅拌车的萱场工业、液压吊车的多田野、随车吊货车的古河UNIC、轿运车的浜名沃克斯／花见台自动车／藤田自动车工业以及消防自动车的森田等。
2 日本专用车的发展历程
现在，活跃在日本各个行业的卡车随着时代的变化，其专用功能也在不断变化。
日本卡车的原型为称做“力车” 的木制双轮车，由人力或畜力为牵引动力，主要应用在农业、林业及杂货运输业等。1930年五十铃开发了引擎为动力的卡车被主要作为xx卡车使用。可是， 日本卡车产业真正腾飞阶段是在二战结束后1964年举办东京奥林匹克运动会这一时期。
战败后的日本在美国的管制下实施产业复兴，政府将主要物力投人到了国土开发上，即所谓的基础建设上来。如：连接主要城市的公路、铁路建设；促进海洋运输的港口及机场建设均投入了大量物力；为防止梅雨季节的河川泛滥而进行的河道治理；为确保饮水资源而建设的水力设施也得到了积极的开法；为举办1964年东京奥运会而修建的首都高速公路及东京大阪新干线等为促进基础建设均扮演了重要的角色。
这一时期活跃的专用车辆有搬运土石的自卸车、运送混凝土的搅拌车及混凝土泵车、机动性能较高的液压吊车等用于土木腱筑的车辆。特别是自卸车一段时期内曾达到卡车总数的3成左右。这些建筑类车辆一直到1985年泡沫经济破裂为止占据主导位置。
下面介绍几种专用车。
!．1 翼展式货车
当今主流的翼展式货车
WING象形着飞鸟展翅，是指打开货箱两侧门时其外形有如伸展的翅膀一样，故命名为“WING”货车日本的卡车通称“平板货车” 即在平面状货台两俱及后部装上挡板构成。因为具备装载多种货物的笨性，平板货车在中国也被广泛使用着。但是为了通免装载货物的淋雨及尘土污染，而不得不蒙上一帆布。至此，在平板货车的基础上出现了以帆布帆篷货车制作的帆篷货车。随着时间的推移，铝型材制作的厢式货车应运而生。厢式货车虽然有效发挥了防雨灰等功能，但在装卸货物的过程中却带来了诸多不便。由此诞生了为便于装卸的侧面及顶部可以向轻质铝型材制作的铝合金厢式货车翻转的翼展式厢式货车。现在以叉车进行货物装卸日益增多，翼展式货车也变成了日本卡车的主力车型该类货车为了对应各种不同的用途而使改装车厂家开发出了多种多样的类型。
2．2 冷冻车
装配了隔热厢体及冷冻装置的使车厢内货物处于冷冻状态运输的卡车。夏季的日本高温、潮湿食品在短时间内即被腐坏掉，由此出现了普及食品冷藏管理冷藏链运输的策略。运输途中的各种外因而直接影响着制冷效果，为此，装配了隔热构造及冷却装置使车厢持续制冷的冷藏运输车。如今1O~C的保鲜蔬菜，4℃ 的冷藏食品，一20~C的冷冻食品，一50~C鱼类的深冷等各种低温运输卡车应运而生。在全国领域内保障冷冻装置日常维护的售后服务网点也变得必不可少，现在已经确立了365天全天候的对应体制。
2．3 装卸便捷的货车
装载货物并在车厢内可前后移动货物装置的货车。卡车的装卸设备中{zj1}代表性的应该是货台自动升降的升降尾板及吊装作业的随车吊。最近适用于城市配有小轮子的移动货箱(滚筒式货箱)日益增多，对于有时可达~1|300 kg一个移动货箱，装配了升降尾板的卡车也随之不断增加。随车吊货车是在驾驶室后方装配了起吊能力为2～3t的吊车， 日本多是在平板货车上装配这种装置。另外对货箱内可前后滑行的移动装置，开发了紧固带、滑滚轨道和(车厢内货物)移动装置。对今后将面临着少子高龄化的日本来讲，轻便的劳动将是卡车行业的一个重要课题，各种装卸便捷的卡车也将被不断开发。
3 日本卡车行业的课题
日本卡车行业历经曲折，在1990年代的泡沫经济破灭前的盛况时期，装载量在4 t以上的卡车的{zd0}销量曾增至近20万台／年。可是随着泡沫经济的破灭，建设用车辆的大幅减少，随之而来的普通货车的需要量也相应减少，2000年时卡车的年需要量曾一度降至7万台左右。
日本国内的普通卡车降至{zg}需要量的三分之一左右的首项原因是日本经济长期持续活力的消失。此外，还有以降低卡车排气污染为目的的卡车运输效率化，推行船舶、铁路运输等其它运输手段的原因。
上述卡车市场的急速减少，卡车的生产能力以及销售体制亦呈过剩趋势。由于卡车行业的经营恶化，工厂/销售公司的倒闭、合并等，所谓的“精简机构” 而导致裁减了大批就业人员。
日本卡车行业的生产能力缩减至泡沫经济高峰时期的一半左右，卡车厂商的经营状况也逐渐转为安定阶段。各种专用车的生产厂家面临严峻的经济环境，一些缺乏资金实力的车体厂家被一些卡车企业吞并的例子也不胜枚举。可是，伴随时代发展卡车车体产业市场需求也相应变化为多样、少量的情况下，每年众多的新技术也不断被应用开发。
日本卡车产业未同其它国家积极开展商业往来的弊端在泡沫经济破灭后显得格外明显。最近，正切实、积极地开展着行业贸易往来。可是，资力雄厚的汽车企业能够独自开展国际贸易，而相应存在着资金零散的车体厂家虽拥有先进技术却难以进军国际市场的格局。
鉴于这一情况， 《NEWTRUCK))(月刊)发行单位的日新出版社四年前即已开展了与中国专用车厂家的交流活动，现在已有数家中国企业与日本企业展开合作、合资等，今后仍将为构筑中国专用车企业与日本车体厂家的友好关系，为促进中日卡车行业的交流而做出不懈努力。