提起变速器，恐怕大部分网友脑海中首先闪过的就是的“”。的确，随着第六代高尔夫等的推出，车友们对双离合变速器更是趋之若鹜。其实双离合变速器并不是大众车型的“独门绝技”，在国内销售的一些“非大众系”车型上也装配了双离合变速器，只不过认知度远没有大众DSG那么高罢了。

除了“主流”的大众DSG之外，S-Tronic、PDK、DKG、Powershift、、DDCT、、等的DCT，都是“双离合自动变速器”技术应用的代表者。

虽然名称和技术上略有不同，但双离合变速器的基本原理都是一样的。目前博格华纳、格特拉克等厂商都提供双离合变速器技术，并通过ZF、爱信等变速箱厂家来代工，大部分厂商的双离合变速器实际上也是和它们合作制造的。

下面就为大家略微解析一下DSG以外的双离合变速器，并盘点一下国内在售的“非大众系”双离合变速器车型，其中不乏大家耳熟能详的“性能车。

S-Tronic变速器

国内在售：TT（6速）、Q5（7速）、S4（7速）、S5（7速）

虽然属于同一个集团，但奥迪和的双离合变速器还是有很大的区别，最根本的就是“横置”和“纵置”的不同。大众多数采用前横置，大众旗下的因为都是为横置发动机前驱设计的，所以变速箱也都是用的横置的；而奥迪的纵置发动机平台则需要纵向的变速箱。

Q5搭载7速S-Tronic变速器

奥迪平台上大多数都是纵置发动机，不过例如奥迪A3，奥迪TT，这两款紧凑型的奥迪车就是用的横置发动机，而且用的S-Tronic变速箱其实就是大众的6速DSG变速箱。

奥迪TT的变速器与DSG相同

 奥迪在1985年就推出了S-Tronic变速箱，并且也是率先应用在赛车上。当时，装备了变速器的Sport quattro S1拉力赛车在海拔高达4300米的派克峰 (Pikes Peak) 举行的山道赛中一举夺冠。

Sport quattro S1

目前国内使用双离合器的奥迪车型较少，而且全是型，尤其是S4、S5等车型更是难得一见。

PDK变速器

国内在售：911、911 Turbo、cayman boxster、Panamera

PDK变速器被国内的网友们形象地称之为“跑得快”，这倒是和保时捷很搭配。其实保时捷的PDK是最早量产的双离合变速器之一，早在1983年，保时捷就将PDK用于赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。

保时捷962赛车

在当时，双离合变速箱可以说是技术的革命，不过先进的使用成本很高，当时也只有为了成绩不计后果的赛车上，才有安装它的必要。

Panamera是保时捷旗下难得一见的四门

在民领域，保时捷的Tip-Tronic变速器恐怕更加为人所知。在双离合还没有大行其道的时候，Tip-Tronic可以说是{zxj}的民用车变速器了。不过在近期推出的车型上，保时捷终于还是放弃了Tip-Tronic变速器，而改用更加高效的PDK。而此时的PDK除了名称还是一样的之外，在结构和技术上已经和1983年的PDK有了巨大的差别。

911车型上配置的7速PDK变速器

911等车型在国内还是比较常见的，但是像卡雷拉等“怪兽车”基本上还是和我们无缘了。

M-DKG变速器（又名M-DCT）

国内在售：E92 M3、335is（即将上市）、Z4、2010款135i（即将上市）

宝马M-DKG七速自动变速器和{zx1}的七速自动变速器{zd0}的区别就是：宝马M DKG七速自动变速器采用湿式变速器，而大众的七速自动变速器采用干式变速器，两者可以说是各有所长。

M-DKG解剖图

M-DKG双离合变速器是宝马和奥地利变速器生产商格特拉克（GETRAG）合作生产的，该变速器可承受{zg}9000转/分钟的“摧残”，堪称赛车级变速器。该变速器通过控制程序，可以为驾驶者提供11个独特的换挡程序，可用挡把或是或方向盘换挡拨片操作。

M3的方向盘换挡拨片

为了配合4.0LV8发动机高达9000r/min的超高，M－DKG变速器在冷却系统上也经过特别设计。除了本身具备油冷和空冷两种散热装置外，M－DCT变速器的冷却系统也与发动机冷却系统整合，以在激烈操控下辅助维持适当的操作温度。

国内销售的M3有双面和四门两个版本

目前国内在售的宝马车型中，绝大多数使用的还是变速器，双离合只在少数性能车上使用。至于性能十分接近M3的335is是否会在国内上市，目前还是个未知数。

/Powershift

国内在售：沃尔沃C30、沃尔沃S40、福克斯柴油版（仅台湾地区）

 Powershift器2008年问世，以手动变速器所用的技术为基础。该拥有6个前进挡，有两个相互独立的湿式离合器，{zd0}可承受450牛米的。

Power shift双离合变速器解剖图

与其它的双离合变速器相比，Powershift双离合变速箱{zd0}的特点不是换挡速度快，而是拥有堪比的{jj0}换档平顺性。并且由于可以承受较大的扭矩，因此该变速器可以使用在一些大马力车上，尤其是柴油车的绝配。不过由于该变速器追求的不是换挡速度，因此在加速性上并不见得十分理想。

沃尔沃S40已装配双离合变速器

6速的PowerShift双离合变速箱重量在30磅左右，比目前市面上大多数4速变速箱还要轻。轻量化设计和极小的动力损失能为驾驶者节省大约9%的燃油消耗。

S40的双离合变速器

Powershift变速箱是由福特集团与变速箱大厂格特拉克（Getrag）共同研发，原厂代号6DCT450。目前国内仅沃尔沃C30和S40部分车型采用。而福特在大陆销售的的众多车型中目前却没有一款使用双离合，仅台湾地区有一款柴油版的福克斯装备该变速器。

TC-SST变速器

国内在售：Lancer Evolution 10

2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速器——SST（Sport Shift Transmission），宣告三菱拥有了自己的双离合变速器。目前该变速器仅适用在第十代EVO等高性能车型上。

TC-SST双离合变速器解剖图

TC-SST变速器由三菱和格特拉克（Getrag）共同开发，格特拉克原厂代号为6DCT470。该变速器合拥有两个独立的湿式离合器片，变速器具有正常、运动、超级运功三种模式，可以适应不同路面下的激烈驾驶。驾驶者既能选择自动换档操作也可选择拨片式换档杆进行手动操作。

Lancer Evolution 10

TC-SST双离合变速器具有6个前进挡，{zd0}可承受450Nm，虽然布局为横置，却可以支持四轮驱动。

具有换挡拨片的EVO方向盘

TC-SST变速器显然是为“暴走”而生的，在运动与超级运动模式下可大幅延后升挡时间。甚至手排模式下，锁定档位能够支撑攀升至断油，这明显跟Powershift强调经济效能与顺畅度的理念差别巨大。

其它器

国内在售：GT-R、法拉利California、威龙、部分AMG车型

从1894年，一个法国工程师给一辆装上世界上{dy}个变速器至今，汽车变速器已经经过了一百多年的发展。双离合变速器最早在1939年由法国人Adolphe Kégresse（阿道夫•加尔奇）提出构想，但最终未能实施。

阿道夫•加尔奇为公司设计的双离合变速器

1940年德国达姆斯塔特（Darmstadt）大学教授RudolphFranke{dy}个申请了变速器专利，并在在卡车上试验过，但是没有投入批量生产，（另一说为1939年德国的Kegresse.A{dy}个申请了双离合器变速器的专利）。随后也发明了专用于赛车的双离合变速器（Porsche Doppel Kupplungen）。

双离合变速器解剖图

直到到20世纪90年代末期，公司和博格华纳才携手合作生产出了{dy}个适用于大批量生产和应用于主流车型的DualTronic(R)技术双离合变速器，称之为DSG。

博格华纳为GT-R提供的GR6双离合变速器

博格华纳公司通过使用新的电子液压元件使DCT变成了实用性很强的变速器。2002年，DSG应用在德国大众高尔夫R32和奥迪TT V6上。2003年，其相继推广到高尔夫等其他车型上。而在2004年，DSG才首次在德国大众途安（Touran）车型上TDI柴油匹配成功。

未来将会有更多车型配备双离合变速器

 目前双离合变速器尽管叫法不同、结构和设计初衷也存在差异，但无一例外是汽车厂商和变速器大厂合作开发研制的。在可以预见的将来，双离合变速器和无级变速器将越来越多的应用在各种车型之上。