在沿海地区物流市场竞争日趋惨烈的情况下，内陆港的兴起，将成为物流企业争抢的新金矿。而港口不仅仅是一个简单的产业，通过港口环节的发展，将带动起包括银行、保险等金融体系和物流上下游产业链的综合性、系统化工程。

内陆港口发展缓慢

　　近些年，受建设投入较大、地域限制明显等因素影响，内陆港口发展缓慢。根据2008年的有关统计数据显示，我国外贸货物吞吐量19.2亿吨，已经成为世界航运大国。但“大”不代表“强”，值得注意的是，中国的海运成本高出国外一倍。与此同时，我国单一成本反而低于发达国家，无论是仓储、陆运、还是劳动力成本。　

　　中国交通运输协会会长钱永昌认为，受金融危机的影响，主要货物出口量下降，工业能力减弱，国际集装箱市场依然增长缓慢。但由于我国产业政策的实施，许多开工建设的项目将释放出大量的需求，海运市场已明显开始回暖。

　　专家表示，内陆港作为海运产业供应链重要的一个环节，有力地开拓了港口经济腹地，成为内陆地区进出口货物的陆路物流中转基地。像西安、武汉等内陆港口，为港口城市提供了将近80%的货源，经济危机对他们的影响更大。但随着经济回暖，内陆港口会在震荡中逐步发展。

　　“虚拟无水港”降低成本

　　内陆港口在供应链中所起的作用不够明显，成本浪费{zd0}。所以，实现内陆港口的信息化、智能化、自动化，不仅可以降低物流成本，实时掌握货物运输状态，而且可以提高海运贸易资金的周转率。

　　“‘虚拟无水港’是将有水港口的设施、功能和服务虚拟并集成到电子平台，通过网络，延伸到腹地内陆港，协同海关、商检、银行、保险等部门提前完成货物出口操作并通过科技手段保障出口货物装运安全的现代综合物流信息平台系统。”中国国际海运网CEO康树春表示，“虚拟无水港”方案已得到交通部的支持，交通部水运局副局长程武将专程考察此方案的后续执行工作。

　　此外，相关专家还认为电子商务也是解决内陆港口成本问题的重要手段。“通过电子商务平台，内陆腹地的广大供应商可以接触更多的船东公司，然后，通过内陆港把货物运输到沿海港口。”有专家表示，“通过电子商务的资源整合，可以降低25%的物流成本，同时市场化的运营重塑了市场秩序，简化了流程，缩短了周期。”

　　物流业的新金矿

　　在国家倡导加快西部发展的背景下，需要给西部地区注入实质性的利好政策。而无水港的建设，就是一些城市所需要的实质利好政策之一。

　　包括第四方物流集团董事长徐守振在内的多家国内物流企业的负责人表示，在沿海地区物流市场竞争日趋惨烈的情况下，内陆港的兴起，将成为大家争抢的新金矿，而投资与否，最关键的就是看国家是否能真正将沿海港口的通关政策，以及内陆港与沿海港口的对接工作落到实处。

　　通过内陆无水港的建设，直接受益的就是制造业产品由于物流环节缩短，而带来的成本降低。

　　据大连铁越集团远征物流有限公司总经理寇金福介绍，内陆港口{zd0}的优势就是，与沿海相比，内陆港的劳动力成本地，土地成本低，仅这两项就能降低很大的运营成本。但是，过去内地产品想要通过海运，必须先将货物拉到沿海港口办理通关手续，手续申办过程还要浪费一段时间等待手续批复，然后才能装船发货，中间环节过多无形中增加了物流成本。

　　“中国的物流总成本占整个GDP的18%，而在美国、日本发达国家物流总成本仅占到8%。也就是说，我国每年有将近10%的GDP是损失在物流系统不健全方面，这也是物流产业振兴方案能够进入到国家xx产业振兴规划的主要原因。”康树春说。

转自：华人物流网