考考你：公路车后变速器与山地车后变速器的本质区别在哪里？
毫无疑问，现在的自行车变速器的型号和用途厂家都已划分的很详细的了，其中以公路车和山地车为两个大类。车友在选择上，一般也就对号入座地根据自已自行车的类型进行选择就没错了。
但部份的车友，会出于某种需要，可能会把山地车的后变速用在公路车上，又或把山地车配了个小的飞轮之后也随之配上公路车的后变速器...并且也能配合变速和骑行．种种情况之下，难免会产生出这样一个疑问——公路车后变速器与山地车后变速器的本质区别究竟在哪里？
是因为飞轮和牙盘的大小来决定了该使用公路还是山地的后变速器呢，还是因为根具后变速器的摆臂的长度来去界定...大家又有何更多的见解？
本文转自品路 ,转载请注明出处。

双兔傍地走，安能辨我是雌雄
如果不看型号，大家会根据什么来判断一款后变速器是该用于公路车还是该用于山地车呢？

{dy}个区别提示
山地的四边型联杆结构要比公路的明显更长

第二个区别提示
公路的导轮臂转点与上导轮圆心的距离要比山地的明显更长

答案
就“公路车后变速器与山地车后变速器的本质区别”这个问题，上月我还请教了Shimano技术服务课经理松林洋先生，提点之下茅塞顿开。本质的区别就是链条与飞轮的覆盖度要求不同，变速器起了这个决定作用，如下图所示：

因为公路与山地所面对骑行环境和人的发力要求不同，山地车要求链条与飞轮相咬合的齿数更多以配合瞬间高强度的力量转递（例如在使用22齿小牙盘的情况下），而公路车需要xxx的力量转递和顺滑度，链条也能实现尽可能的短点。
我发现不少玩攀爬车的，会用上公路车的后变速器。我分析，如果改为用短臂山地车后变速器应该效果会更好，链条与飞轮的咬合会更多，那么平均每一格的飞轮受力也会更小。

“那两种后拨究竟是通过什么让山地和公路的链条覆盖角度不同的？”
公路和山地的链条覆盖角度，一个需要适当多点，一个可以尽可能的少点。所以后变速器原理是一样的，但各个部位的比例有所不同，最终就决定了链条与飞轮的结合点不同。
四边型联杆结构的边长与导轮位置的伸出长度成正比（即线段B越长，那么会使得线段C越长）
导轮臂转点与上导轮圆心的距离与导轮位置的伸出长度成反比（即线段A越短，那么会使得线段C越长）
山地车是 B长A短，所以C长
公路车相对就 B短A长，所以C短
C越长那么上导轮也就越定位在接近车头的方向，C越短那么上导轮也就越接近后轴的方向。所以链条对大半个飞轮的覆盖百份比也就不同了。