中国汽车市场的快速增长为跨国车企带来了超额利润

自2001年中国鼓励私车消费以来，中国汽车市场呈现快速增长。截至2009年8月底中国汽车保有量为7186万辆，2009年，中国汽车业产销分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%，跃居名副其实的世界{dy}汽车大国。

随着中国汽车市场的快速增长，中国汽车市场在跨国车企全球战略中的地位也更加重要。降低成本、抢占市场份额，已经成为跨国车企的在中国市场的{dy}要务。然而我们注意到，近几年来中国整车进口和CKD产品占国内汽车总销量的比重并不大，到是包括发动机、底盘、变速箱在内的关键零部件占进口零部件总量比重呈现逐年快速增长趋势。

从2001年—2009年中国进口整车、零部件及CKD产品的统计数据显示情况看，近几年来，整车及CKD占国内汽车总量的比重逐步趋于稳定，整车进口每年大约占国内汽车总销量的3%左右（40万辆左右），CKD产品每年大约占国内汽车总销量的2%左右（20万辆左右）。汽车零部件进口主要集中在几大关键部件上，即：发动机、车身及附件、传动系部件。三大关键零部件的进口占中国零部件进口总金额的比重从2001年的21.78%提高到2009年的71.68%。当然，这与2005年中国推出的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》有比较直接的关系，《整车特征》的颁布，几乎成为外国零部件企业进入中国汽车配套市场的一个重大契机，那时外国零部件企业掀起了在中国投资设厂的高潮。时至今日，大部分跨国汽车企业的零部件配套体系都已经在中国建立了独资或者合资企业，随之形成了目前中国在零部件配套方面的现状：在商用客、货车，微型客、货车，基本上都以本土零部件配套为主，但在轿车特别是中、xx轿车领域，基本上是中外合资和外商独资企业生产的产品提供配套。

总体来看，外资独资、合资企业在中国汽车零部件配套市场上所占综合比重在60%左右，而在轿车零部件市场所占综合比重在80%左右，在中国汽车发动机、电子产品及xx技术领域所占比重在90%以上。

而与此相应跨国车企在华的国产化率也出现了较大幅度的提升。截至2009年中高级以下车型的国产化率基本都达到了80%以上，这其中外资合资和独资零部件企业在中国生产的产品显然是占据了主要份额的。

另外，我们也注意到，为跨国车企带来高额利润的xx以上车型的国产化率水平，在近几年并没有实质性提升，其关键配件 （如：发动机、底盘、变速箱等）依然是xx依赖进口的。大众汽车集团（中国）公司负责生产与物流的执行副总裁柯易安曾列出过这样一组数据：大众汽车在大连的发动机工厂生产的EA888发动机的本土化率从80%~85%提高到90%后，这款发动机的成本会再降20%。如此巨大的成本下降空间，难道对跨国车企没有吸引力？在外资零部件企业占据中国关键零部件市场90%以上份额的情况，跨国车企xx车型的国产化率仍停留的40%左右，其原因恐怕也只有背后隐藏的巨大利润可以说得清楚吧。这样看来，跨国车企在中国汽车市场获得的利益中，合资企业销售利润的50%显然不是其重要组成部分，零部件采购环节所形成的巨额利润才是对跨国车企利润贡献最丰厚的部分。

在全球大部分汽车市场的一片萧条中，中国汽车市场成为跨国车企的利润补给大后方，为跨国车企度过“全球车市寒冬”提供了充足的热量。为此，中国汽车市场的地位在全球汽车巨头的战略中变得更加重要。

中国汽车工业技术获取方式正发生又一次探索性转变

在跨国车企纷纷瞄准中国市场的同时，中国汽车制造商也对国外汽车资产的收购表现出了极大的兴趣。如：吉利对沃尔沃的收购、北汽对萨博自主知识产权的收购、腾中对悍马的收购、北京京西重工签约收购美国德尔福公司的减振制动部门等等。

我们知道，在中国汽车工业的发展道路上，获取技术、升级技术一直是中国汽车人追逐的目标和方向。最初的“以市场换技术”，其核心原因是当年中国的自主开发能力太弱。开发实力最强的一汽集团，其小解放专经过了7年的自主开发后，在市场上被五十铃产品打得一败涂地；而在轿车领域，连自主开发一辆和夏利同等水平的轿车都做不到。显然，引进技术、虚心学习是那个时候的惟一的出路。1994年制订的《汽车工业产业政策》为外资的进入设定了三道防线 — 40%零部件国产化率、外资公司整车合资项目不超过两个以及50%股比限制。其中对零部件40%国产化率的要求，使中国获得了零部件生产技术和生产能力；同时应当注意的是，当时的“以市场换技术”，主要换的还是生产技术，开发技术跨国车企是不会转让的。这也就是为什么在市场被外国汽车品牌瓜分殆尽的同时，中国换来的技术始终难以形成完整的流程体系的根本原因。所以，在几大汽车集团中，自有知识产权的车型始终也没有形成气候。在这一产业价值链条中，中国汽车业在十几年来一直担当了支付资源成本的重任，而在价值获取上几乎无所得。

这种“收支不平衡”使“市场换技术”饱受诟病、不断受到各方的指责，然而，我们应该看到，虽然“换来的技术”并不完整，但依然为中国汽车工业的发展实现了部分技术积累。这也成为以吉利为代表的民营及地方国有汽车企业最终走到了一条通过“模仿”获取技术积累的道路上的基石。然而“模仿”只能解一时之需，并不是长久之计。随着欧美严格的专利制度的更加完善，曾经造就了日韩汽车的“模仿”之路无法被再次复制。因此，国内车企要想取得长远发展还是得从技术的自主创新层面入手。

既然“换来”的不完整、“抄袭、模仿”又不长久，国内车企就纷纷走向了一条新的技术提升路径，那就是“海外并购”。眼下正值全球金融危机向实体经济蔓延之时，海外抄底似乎是个比任何时候都划算的“买卖”。中国汽车企业希望走海外并购的线路图也变得日渐清晰：抓住机会购买最需要的产品、资产品牌与技术，加强自主品牌的发展，借助先进的技术和国内的低成本，实现优势互补，轻装前进，快速突袭，实现赶超。

从2009年中国汽车业大量资本运营下的海外收购行为中，我们看到了中国汽车业为汽车技术升级的再次努力，吉利倡导的是沃尔沃全球知名的安全技术、北汽也许看重的是萨博的发动机技术？企业的真正意图我们不好妄加猜测，但有一点是肯定的，技术是一种无形资产，无形资产的获取方式应该是以收购方吸收和消化能力的强弱来衡量的。也就是说，叫一桌“满汉全席”容易，但吃光并保证自己的肠胃不出毛病就不那么简单了，要不你自己胃口大，要不你舍得让大家来陪你吃。但不管怎么说，这也是中国车企在技术升级路径上的有一次尝试性转变，起码是值得我们期待的。

中国汽车生产将占据全球市场重要地位

随着中国市场的崛起，中国成为全球瞩目的焦点。自20世纪90年代以来，全球产业就开始向中国转移。最初全球产业向中国的转移主要发生在制造领域的低端区域，比如基础制造业向中国的转移，使中国成为名副其实的全球制造工厂。那时，当地制造业成本的上升和市场扩张需求是促成全球产业向中国转移的内在动因。而随着全球产业竞争的激烈化程度逐步加深，近年来我们注意到，全球产业转移的动因有所变化，不再xx于向外转移“边际产业”，其转移重心已经开始由原材料工业向加工工业、由初级产品工业向高附加值工业、由传统工业向新兴工业、由劳动密集型产业向资本、技术密集型产业转移。中国所具有的成本优势和庞大市场则成为产业转入的根本动力。在这种情况下，会有越来越多的跨国集团基于降低成本、贴近市场、抢夺市场先机等方面的考虑，将其研发、物流等非制造环节也转移到中国来。

从长期来看，全球产业非制造环节向中国转移的规模必将进一步扩大。有数据显示，在2005年，上海集聚的跨国公司的地区总部为133家、研发中心177家。而经过短短的4年之后，2009年，上海集聚了跨国公司的地区总部就已经达到223家、研发中心277家。另外，各跨国车企在中国合资生产的乘用车各车型的国产化率也由2005年的40%～60%，提高到了2009年的80%～95%。

在这种环境下，汽车产业链条的区域完整性将被大大增强，也势必在很大程度上促进中国整车研发能力的提升，未来“Made in China”标记的汽车也将会出现在全球的各个地区市场，并逐步占据重要的市场地位。

需要强调的是，未来“中国车系”的出现将意味着一个巨大服务体系的诞生，在制造、销售、维修和采购系统中，“中国车系”都将提供巨大的就业机会。我们知道，一个10万辆产能的汽车制造工厂大约可以创造5000个直接就业岗位和5万个间接就业岗位。未来，“中国车系”不论是在中国本土汽车市场还是在全球市场，都将会创造出大量的对技术和服务都有更高要求的工作岗位，发达国家的行业工人有必要改变以往对装配职位的期待，转而向更加技术化、服务化的方向发展，这显然并不是很难的事情。