低速在一些地区满足了一部分低成本的需求，一些地方政府和企业出于自身的利益考虑，也不断游说国家有关主管部门，希望能给予低速纯合法的地位。但是汽车业界有很多人认为低速纯并不是未来的发展方向，推广这种车对于和并没有多大帮助，中国发展不应该降低标准，。因此，解决低速纯的身份和发展方向已经成为中国发展汽车一个无法回避的问题。

　　工信部产业政策司有关人士表示，昨天的会议征求了专家的意见，并未形成结论，因此无法就这个问题发表看法。但可以肯定的是，政府有关主管部门十分重视低速的问题并希望能够处理好这个问题。

　　不鼓励发展山寨

　　一位参加会议的专家向搜狐汽车表示，对于是否要发展低速纯，目前业界有两种不同观点，一种赞成发展，另一种不赞成。之前，两种观点分歧很大，经过讨论后，分歧有一定程度的缩小，也出现了一些折中的方案。

　　据搜狐汽车了解，昨日的会议上，专家们基本上达成了一个共识，那就是不赞成发展那种技术简单、速度慢，安全没有保障、技术含量很低并且仍然使用铅酸电池的纯，也就是所谓的山寨。

　　目前，国内有很多企业都在生产这种，这些车型的价格很低，只有不到5万元。由于不能进入《车辆生产企业及产品公告》，因此也没有经过国家指定检测部门的安全、、排放性能检测。在管理上，政府尚不允许这些车辆挂牌上路。不过，在某些地区，比如山东省的一些城市允许这种车辆作为专用车在旅游景点等特殊区域使用，但是这些车辆最终还是出现在了公路上，而且市场火爆。

　　从技术层面来看，这些低速纯的{zg}速度一般在每小时50公里左右，售价低廉，只有3万-4万元左右，车辆结构简单，主要采用铅酸电池，铅酸电池技术成熟、价格便宜，但体积大、储存的电量有限。目前，国内主流研发的时速一般都在100公里以上，大多采用锂离子电池或镍氢电池。

　　正在征求意见的《纯电动乘用车技术条件》提出，纯的{zg}车速必须要达到每小时85公里。有消息称，目前已经修改为每小时75公里，但仍然显著高于低速的{zg}时速。

　　一位专家指出，低速在某些地区只是满足了低成本的出行需求，它并不代表的发展方向，而且这些车辆的安全性堪忧，在某些大型城市推广也可能加大压力。而且，铅酸电池的回收利用也是问题。事实上，低成本的出行需求xx可以通过其他一些方式来满足，比如发展公共、大力推广小排量汽车等等。

　　应该鼓励小型？

　　昨天的会议还传递出一个信息，并非所有的低速纯都将受到限制。一些专家认为，可以发展那些{zg}车速相对较低、同时又能满足国家的一系列安全、以及要求的低速纯。但这些与那些山寨版截然不同。

　　“863”计划与汽车重大项目总体组组长欧阳明高向搜狐汽车表示，他主张发展小型纯，而不是低速纯。并且，他所说的小型纯和低速纯不是一个概念。

　　欧阳明高表示，他所说的应该鼓励的小型纯是那种满足小型化、轻量化和电气化要求的。在速度方面，小型纯可以有高速，也可以有中速和低速。但是对{zg}车速有{zd1}要求。最关键的是，这种小型有自身的技术要求，对于普及和发展中国的技术有帮助和促进作用。

　　欧阳明高之前在多种场合表示应该鼓励小型的推广。他认为中国发展应该采取一种“从两头到中间”的路线，即先在摩托车、小型汽车以及大型公交客车这两头进行推广，逐步推广到中级轿车上。

　　欧阳明高参加了昨日的会议，由于只是征求意见，并未形成结论，他没有发表更多看法。据了解，他的观点在昨日的会议上得到了一些专家的支持。

    另外也有专家认为，那些有技术含量、能满足国家法规要求的低速电动汽车的{zg}时速也可以低于每小时75公里，但是具体多低，尚没有结论。事实上，对传统燃油汽车的要求中并没有{zg}时速的限制。

　　《汽车技术条件》应该尽快出台

　　是否应该鼓励低速的发展现在已经成为一个极其敏感的问题。一方面，政府主管部门还没有相应的管理措施出台，另一方面，山东、江苏等地方政府和当地的非正在如火如荼的生产低速纯。2009年9月25日，山东省汽车行业协会、山东省汽车工程学会、山东省产业化办公室联合山东省内18家企业成立汽车技术创新联盟，主攻低速四轮。

　　主要生产农用车的山东时风集团在不断呼吁政府明确{zg}时速为50公里的低速纯的法律地位，并且建议国家将低速纯确立为重点扶持方向。

　　而一些政府官员认为，一些企业想借助生产低速纯的机会获得汽车生产资质，借机进入汽车生产领域，而地方政府也有扩大就业和拉动GDP增长的考虑。

　　搜狐汽车认为，在讨论是否有必要发展低速纯的问题时，政府部门应该尽快公布《汽车技术条件》（据了解，该文件迟迟未出台的原因之一就是低速纯的身份问题没有解决），以法规标准的形式界定何种车辆为汽车，以指导企业的研发和生产，规范享受政府鼓励和支持政策的企业和产品范围。不论是否有必要发展低速，都应该在相关的法规和标准框架下来执行。