飞机轮子是由轮榖和轮胎两部分组成的，轮榖是由内半环和外半环两部分轮毂装配而成。它们通过螺栓，垫圈，螺母连接在一起，两个半环轮毂之间有一个预制的封圈来确保它们之间的密封性，在两个半环轮毂上也有可能安装配平块来达到重量平衡状态。对于主轮来说，在内半环轮毂上装有一个由封严组件保护的锥形滚棒轴承，九个与刹车榖相配合的制动块以及九个隔热片（用来减少刹车榖传递给轮胎的热量），另外，还有六个熔断塞，其中三个被装在内半环的辐板上，另外三个被装在驱动块的末端，在刹车过程中，如果熔断塞达到预定的温度，易熔材料就会融化，这将使轮胎放气以防止轮胎过热膨胀而导致爆破，而外半环的组成就相对简单一些了，有一个气门和一个由封严组件保护的锥形滚棒轴承。对于前轮，因为它没有刹车装置，所以轮毂不像主轮那样具有制动块，隔热片和熔断塞。每一次更换轮胎后都要进行轮榖的分解，接着对分解的轮榖做小修，包括详细的目视检查和局部涡流探伤；每五次小修后就要进行一次大修，这就需要送到专业维修单位退漆并对轮毂表面做涡流和渗透探伤，同时对轮毂连结螺栓进行磁粉探伤，以确定是否有裂纹。遇到其它情况，如轮毂过热，还要进行硬度检查；前轮抖动是机组经常反映的问题，此时，我们需要将拆下的轮毂送到大修单位进行动平衡测试。

    飞机轮胎作为一个不可忽视的组件，与地面轮胎相比，它在飞机的操作过程中，仅有很小一个时段被使用，但是，它又是飞机与地面接触的{wy}部件，一条轮胎的着地面积仅有两个笔记本那么大，同时，它又参与了飞行最困难的两个阶段：起飞和降落。轮胎具有以下几种功能：滚动；在起飞降落时承载重量；使飞机划向指定位置；刹车；吸收噪音和机械抖动。当今飞机所使用的轮胎根据工艺技术的不同可以分为两种：斜交线轮胎和子午线轮胎。我们A320系列飞机上现在都使用的是子午线轮胎，它是由胎唇钢圈、内侧衬里、胎体帘布层、紧固帘布层（子午线轮胎特有的技术），侧壁、胎面橡胶组成。我们平时在做航线维护工作时所检查的就是最外层的胎面橡胶和侧壁。对于轮胎的某些现象，我们都可视为正常反映，比如：a.尺寸增加，轮胎冲压并稳定后以及转动期间由于离心力的作用都会导致尺寸增大；b.轮胎内侧衬里气体扩散，这是xx橡胶的正常特性，正常情况下，压力损失每24小时会大于2%；c.在轮胎侧壁的下部，通常在接近法兰盘的区域，均匀排列着绿色小点标识出来的小的透气孔，在此区域喷上肥皂水后，会看到有气泡，这是正常现象，说明透气孔在工作，它的目的是防止胎体帘布层内气体的累积；d.轮胎压力也是随着温度的变化而变化的，温度每变化3℃，压力变化1%。

    我们拆换轮胎的目的是在保证可靠性的前提下，使轮胎达到{zj0}的使用效果。轮胎的拆换标准有磨损，打滑，损伤，污染，抖动等。其中磨损是最主要的原因之一，任意轮胎沟槽有1/8圆周长磨损至底部时，需要更换。磨损是由于轮胎半径，着地区域的长度，以及压力分布的不同造成在轮胎触地区域的相对滑动引起的，其影响因素有：温度，跑道状况，飞机的类型，起落架系统设计，负载/压力/速度，轮胎设计，以及驾驶员的使用。磨损包括以下几种情况：a.局布磨损,刹车锁死或大的转弯角度是造成此类磨损的主要原因;b.胎肩磨损,在沟槽磨损至底部之前，胎肩处的紧固帘布层暴露出来，这是由于在重载荷或刹车时轮轴变形造成的;c不对称磨损；d.台阶状磨损。

    轮胎的压力维护：充气压力是让轮胎被正常使用的重要因素。正确的充气压力可以防止由于过热而造成的轮胎损坏；可以防止同轴的轮胎过载；可以减少轮胎的疲劳延长使用寿命；可以增加胎面的起落性能。我们可以采取一些简单的办法来判断轮胎的充气压力是否正确，若胎面两侧沟槽已磨平，中间沟槽深度仍大于3mm，此时我们可以初步判断操作压力过低。反之，则认为操作压力过高。考虑到温度变化的影响，小于10%的压力损失是正常的，这是由于轮胎的发育造成的，若压力损失大于10%，则需做进一步的检查。

轮胎轮毂组件的储存环境：0℃~40℃的温度范围内；没有直接的光线照射，不可使用荧光灯和水银灯；避免强烈的空气流动；避开发电机，电焊机或充电器等臭氧发生器；垂直存放在架子上，每两个月转动45°；若储存时间超过12个月，整个轮胎轮毂组件都应送至轮胎车间重新检查。