国际海运业正在衰退


在美国经济衰退的背景之下，国际海运业近期出现了一些令人担忧的危险信号。海运业三大巨头马士基(Maersk Line)、地中海航运(MSC)及达飞航运(CMA CGM)本月签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议。根据该协议，三家公司现有的4条泛太航线将被3条新的航线所取代。泛太航线主要连结东亚与北美各大货运港口，曾被誉为国际海运业的“聚宝盆”，三大班轮公司现在居然决定放弃各自的独立航线，转而经营共享航线，显示对美国进口贸易的前景不看好。

      海运业的不景气也反映在造船订单上。反映海运业发展状况的“波罗的海干货航运指数”(Baltic Dry Index，统计诸如铁矿石、煤和谷物等“干货”的付运情况)在2006和2007年一路急升，更在去年11月中一度升至11039点的历史高位。同一时期，国际造船业并不意外地出现了空前的繁荣，2007年新接订单为造船业供应能力的三倍。然而，进入2008年，这一趋势明显逆转：1、2月份全球造船市场共接新订单2100万载重吨，同比减少了20%。一个有代表性的例子是香港金辉取消了去年11月下单的2艘新船。

      海运业内刮起的这一阵寒流，固然有美国的经济衰退的因素，但也与过去几年海运业扩张过快有关。2003年前后国际贸易显现出剧增势头，使得航运公司在其后三年间下了大批的造船订单，致使运力供应在近两年来急剧上升，现时约有60%的过剩。运力过剩加剧了竞争，给运价造成了下调压力，但同期船员短缺和油价上升却使成本上升，加上通胀使保费上升，这些因素的共同作用使海运业的利润空间被大幅压缩。在这一背景下，金辉取消造船订单便不太令人意外了。

      海运的业务增长和盈利都在恶化。本来最繁忙的泛太东向航线受挫最为严重，至今已经连续五个月下跌，这是1995年以来的{dy}次。欧洲往北美的大西洋西向航线也在连续三年增长后出现下降。这两条航线的亏损反映了美国的进口在急剧放缓甚至下降，是美国经济出现衰退的一个佐证。然而，研究海运业的数据会发现，欧洲的消费力尚未因此受挫。去年，泛太航线增长不足3%，但亚欧航线的增长却超过20%。东方海外主席董建成日前表示，今年泛太航线仍将低迷，但亚欧航线有望保持14%~15%的增长。

      在当前环境下，海运业主要通过重新调配运力(亚欧航线)和开发区内航线(尤其是亚洲区)维持生存。国际班轮公司的亚欧航线原本的往返航期为八周，平均每周开出一班货柜船。近期，泛太航线的富余运力被转移到了亚欧航线，出现“8+1”的情况：仍为每周一班船，但往返航期却延至九周。这多出的“1”既是从泛太航线上转过来的货柜船也是航期。好处很明显，既增加了亚欧航线的运力(同时减少了泛太航线的损失)，也可使船只减速以节省燃料，舒缓油价上升造成的成本压力。不过，“8+1”使进出口商的利益受损，因为交货时间被拖延。在这种压力下，该安排估计无法长久持续。另一方面，除了期待美国经济衰退尽早结束，海运业还要担忧更多新船交货时，运力过剩将进一步恶化的情况。海运业的寒冬，似乎才刚刚开始。