“电摩国标”争议中难产
■  本刊记者 | 吕留平

沸沸扬扬闹了近半月之久的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（下称“电摩国标”），终于在2009年12月16日有了结果：国家标准化管理委员会通报称：“电摩国标”等4项国家标准涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施，电摩行业终于又开始了新一阶段的安静。

争议不断
从1995年中国{dy}辆电动自行车走出清华大学实验室开始，这些年上至中央，下至地方针对电动自行车的争议就没消停过。先是禁，禁不下来再是管，结果管没管清白，又开始围绕概念做文章，{zh1}概念没解释彻底，又引来舆论一边倒的讨伐……电动自行车，这个新兴的朝阳产业从出生到成长注定广受xx又饱受争议。
2002年7月31日，北京发布“禁电”通告：电动自行车临时牌证有效期截至2005年12月31日，期满后不再核发、换发，并禁止上路。随后，福州、珠海、海南等多地相继发布封杀令，电动车陷入“准买准卖不准上路”的境地。
《北京电动自行车发展对策研究报告》中曾这样论述：“一旦开上电动自行车，再让人选择公交就很困难。因为其速度不低于一般的公交车（长安街公交车专用道上的时速也不过20.7公里），而点对点的便利程度及舒适程度大于公交车，因此公交车对电动自行车的用户缺乏吸引力……因此得靠一种方式把人们引导到公交上来”。
这份报告很快现身互联网，各地“禁电”的合理性、合法性，引发全国争议。
2004年5月1日，《道交法》颁布实施，“电动自行车”首次拥有了合法身份，被列入非机动车范畴。
2005年12月31日，电动自行车临时牌照原定的终止期限到了，北京宣布取消“禁电”，采用目录管理制度，纳入目录的电动自行车，均可上牌上路。
“禁电”风波告一段落后，“轻摩化”与“反轻摩化”让电动自行车行业分化为两派，又引起新一轮修标风波。
“轻摩化”派的代表，认为“1999年版国标跟消费者合理消费需求之间有差距，应放宽对‘体重40公斤、时速20公里’的限制”。
时任中国自行车工业协会理事长王凤和是“反轻摩化”派的代表，主张“电动自行车是自行车的衍生品，不能向摩托化方向发展”。
2009年12月初，国家标准化管理委员会出台《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，规定“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”。此规定将于2010年1月1日起实施。这意味着生产者必须取得摩托车生产许可才能继续生产，消费者必须考得驾照才能继续驾车上路，而且必须行驶在机动车道上。电摩新标准引发了消费者和相关企业的热议。

权宜之计？
2009年11月中旬，首次访华的美国总统奥巴马收到了科技部部长万钢赠送的国礼——一辆飞鸽牌电动自行车。
十余天后，“电动车遭遇生存危机”的观点通过行业人士和专家的口，频频在媒体上出现。这种不安的情绪随即在全国蔓延开来。
“电动车产业面临消亡”、“电动车或划入机动车范畴，需要考驾照、在机动车道行驶”、“超标电动车或失上路资格”……
传言伴随着一个个疑问席卷而来。而造成这一切的源头，是将于2010年1月1日实施的电摩国标——《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》。
电摩国标于2009年10月颁布。该标准规定，电动两轮轻便摩托车{zg}设计时速大于20公里，小于50公里，或重量大于40公斤且{zg}设计时速不大于50公里。而电摩是摩托车的一种，符合标准的电摩按照机动车管理。
电动车国标目前还延用1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》。该标准规定，电动自行车{zg}设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤。
由此可以看出，时速20公里、重量40公斤，这两项指标成为了两个国标的衔接线。但事实上，目前市面上的电动车绝大多数都超过40公斤。
“生存危机就在于此。”中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙说，市面上90%以上的电动车都超标。初步统计，全国约1.2亿辆。
一时间，各地自行车、电动车行业协会纷纷上书工信部和国标委，申请“电摩新标”暂缓执行。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙透露，中国自行车协会提出暂缓实施申请，主要基于五方面考虑。{dy}，参与《电摩条件》制定的单位不具有广泛代表性；第二，《电摩条件》与10年前出台的《电动自行车通用技术条件》无缝对接的说法缺乏严谨的科学发展观精神；第三，《电摩条件》缺乏公信力、公共精神，不具备普遍服从性；第四，《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平性；第五，《电摩条件》可能造成城市交通混乱，不安全因素增加。
基于此，2009年12月6日晚，国标委紧急对新国标作了说明，指出电动自行车与电动轻便摩托车是具有明显不同特点的两种产品，消费者购买使用符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题。然而，这一说明并没有xx厘清所谓“超标车”身份，反而引发了更多热议。
国家标准化管理委员会12月15日会同国务院有关部门和行业协会，共同研究了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准的相关问题。由于考虑到目前电动摩托车是一个新兴的产业，制定好一系列相关配套政策还需要一个过程，经各方研究决定，标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。
国家标准委表示，将责成相关标准化专业技术委员会，在充分听取相关方意见的基础上，加快修订《电动自行车通用技术条件》国家标准，以便使这个标准既能够符合产品在安全、环保和节能等方面法律法规的要求，又能够为产业健康有序发展留有空间，更能够切实维护消费者的安全与权益。
曾提交暂缓申请的中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙对此“非常满意”。但商家和消费者还在担忧：“电摩国标”暂缓执行，这会不会只是权宜之计？

路向何方
有关专家透露，亟待修订的电动自行车标准之所以难产，主要原因是相关主管部门之间的意见分歧，主要分歧点之一是重量。一位国标委人士表示：“新修订的电动自行车标准中，时速将不变，车架长度将变长。但重量问题是超过40公斤还是低于40公斤，目前还在争议中，没有最终确定。”
中科院院士何祚庥日前建议，电动车的新国标考虑到“发展”的要求，时速应限制在35公里之内为宜，车重应在人体重量基础上“打点折”。何祚庥认为，在电动自行车的“标准”问题上，有一个特有的混乱理念，往往把可在市场销售的合格产品应具备的“质量”标准，和道路许可通行“标准”混为一谈。奔驰汽车时速可高达250公里，我国高速公路规定{zg}时速是110公里，但不能因此限制奔驰汽车的进口和销售，购买者也不能因为是奔驰汽车，就可以在中国的高速公路上，以250公里的时速超速行驶。但在电动自行车“标准”问题上，却把“质量”标准和“行驶”标准混为一谈。他建议，划分快速交通和慢速交通两种交通模式，以35公里的时速为慢速交通通道上限，以45公里时速为快速交通通道下限。
依照相关规定，电动自行车这类的标准每5年就应当作出相应修订，但该标准已有10年未作修订。原因之一就是国家相关部门之间的意见还未达成一致。上述国标委人士透露：“目前关于电动自行车的重量，国家质检总局对超过40公斤没有异议，但有关交通管理部门要求低于40公斤。”
目前，市场上很多电动自行车往往是超标的。电动自行车生产企业之所以敢超标，是因为《电动自行车通用技术条件》“已经不能满足当下消费者需要”。{zg}时速不超过20公里，已经满足不了一般使用者的要求。重量在40公斤以内的车辆配备的电池，只能够跑20公里，对很多上班族来说非常不便。
“因此只能修标，两个国标一起修。”马贵龙建议放宽电动自行车的重量限制，适当提高时速限制，“除了我国，其他国家都不限重。而且我国20公里的时速太低，欧洲是25公里，美国是31公里，日本是24公里”。
据了解，限定电动自行车的重量，主要出于行驶安全方面的考虑。马贵龙援引2001年至2007年《中国道路交通安全统计公报》的数据指出：截至2007年，电动自行车的出行里程已经超过普通自行车，但肇事死亡人数低于普通自行车；与机动车、摩托车、普通自行车相比，亿公里死亡人数多年保持{zd1}纪录。
在马贵龙看来，电动自行车环保，能缓解拥堵，适合各大城市的交通需求。
“何况电动自行车产业是国际公认的朝阳产业，而且是民族产业。”马贵龙说，我国电动自行车产业，自有技术生产能力已超过了其他国家，出口量已超过其他国家的总和，东南亚一些国家正从中国引进技术和零部件，“只要良性发展，未来就是电动自行车强国。”

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风暴中的“圣宝龙”们
■  本刊记者 | 吕留平

2009年12月16日中午，就在国标委公布“电摩国标”暂缓执行的当天，位于湖北武汉江夏庙山经济开发区的圣宝龙工业园的办公大楼前，正举行隆重的交车仪式。武汉东湖高新技术开发区前不久在该公司团购的近百辆电动摩托车在当天全部交接完毕。
在“电摩国标”如何执行还没明朗化的关口，这批团购单的顺利交接，无异于一剂强心针，极大的振奋了圣宝龙总经理翁增斌的心。
问及“电摩国标”，翁增斌颇为不屑地笑了：“最近这段时间，找我问这个问题的媒体太多了。”作为湖北最成规模、又是{wy}一家取得电动自行车行业生产资质的企业负责人，又同时兼任武汉电动车行业协会副会长，他的声音成为众多本地媒体采访报道不可或缺的素材。
“说实话，这就像小时候学过的那篇课文‘狼来了’一样，相关部门与媒体就像那放羊的孩子，有事没事就喊狼来了，喊多了，企业也不知道是真是假，左右为难还不如按兵不动，静观其变。”翁增斌对《鄂商》记者说。
如全国大多数省份一样，一直以来，湖北对电动摩托车的管理与争议从来都没消停过。
1998年电动自行车{dy}次出现在武汉，当时售价高达3000多元，问津者寥寥。2年后价格降至2000元左右，销量大增。因为当时的交通法规规定自行车、三轮车不准安装机械动力装置。电动自行车上号牌xx没有法律依据，这一度引起小小的混乱。
2001年9月，武汉市交管局发文：严禁电动自行车上路行驶。该禁令出台前请示过公安部，在审慎研究后出台的。数据显示，2001年7至9月，武汉市电动自行车销售量达4000多辆。禁令一下，交警奉命上街拦截处罚，电动自行车几乎销声匿迹。
2002年4月，武汉市颁布了“禁摩令”，禁止新购摩托车登记上牌。此举意外给电动自行车带来生机，三阳路等摩托车市场转而经营电动自行车。2004年我国出台新的道路交通安全法，法规吸取各方意见后，将符合1999年标准的电动自行车纳入非机动车管理。电动自行车头一次有了合法身份，在此期间，由于动力电池技术获得突破，电动自行车的性能大大提高，速度等指标已远超1999年行业标准。这些高性能的电动自行车价格稳中有降，市场销售火爆。
2005年到2008年，电动自行车全国销量超过9000万辆，多数突破了1999年的技术标准，“超速电动车”速度快、价格合适，不需登记，行情暴涨。
2007年7月之后，交管部门多次公开表示要严管电动自行车。但在路面上，执勤交警面对“无牌无证”、数量越来越庞大的电动自行车，要严管，总显得力不从心。加上社会各界本身对此存在争议，上级部门的态度也不明晰，因此，仅在偶尔的集中行动中，交警才会对电动自行车进行轻微处罚。
2009年4月，武汉市交管局再次向媒体表示：针对电动自行车乱象，将长期坚持整治；对骑行超标电动自行车，可视作驾驶无牌机动车处罚，可处以罚款甚至行政拘留。
纵观湖北这10年对电动车管理的条条款款，{zh1}都是阶段性的，甚至雷声大、雨点小，不了了之。
管理部门态度屡不明朗，最受折磨的莫过于电动自行车生产企业。翁增斌表示：“电摩国标”出台，我是喜忧参半。喜的是，这个行业也确实到了一个该规范的时候，趁此机会，可以大浪淘沙，让行业来一次大洗牌，适者生存；可政府倒好，一来就是个一刀切，那无异于是对此行业的一个封杀。
现在“圣宝龙”公司已经拿到的订单有几十万辆，经销商手里的存货也不比这个数目小，“我不要求政府对企业有什么补贴，但只要宽限时间，给已经生产销售的车一个处理的空间，我们将感激不尽。”翁增斌说，“我相信这也是所有电动车生产企业的心声。”