一直不愿意放弃政府垄断性定价的日航，从上个世纪90年xx始在多个相关或非相关领域扩张规模。虽然在空中竞争对手寥寥，但当日本新干线开通之后，习惯于“温室”中生存的日航每况愈下，最终不得不申请破产保护。

 南方xx

家住杭州的谭先生最近乘坐 东方航空的班机从上海出发来东京，与正在日本某大学做研究员的太太李女士团聚，这张90日内有效的往返机票花去4300元人民币，被李女士抱怨太贵。“但是坐日本航空（JAL）的班机更贵，而且现在也跟坐国内航班没什么区别了，上海到东京，飞机和空乘人员全已换成东方航空的班子。”李女士说。

由于持续多年的负债经营，日航近几个月不断收缩国际线，在中国的航班也大多转给一直有联合里程等合作的东航等本地航空公司，李女士抱怨的票价过高正与最近日航的大撤退有关。

目前债务接近9000亿日元的日航股价一度跌破7日元（约0.5元人民币），1月14日，日航宣布将申请破产保护，得到认可后具体的再建计划将主要包括削减1.57万名员工，将57个子公司减半，变卖处理所持有的37架波音747飞机。而这些项目被实施之后，日航的经营规模将缩小七成。

在融资方面，据1月14日的《日本经济新闻》报道，三个主要融资银行将面临放弃债权的可能，而这也是现在民间银行所感到最犹豫的地方。民主党政府因进入年初财政预算期间，本身无力对日航进行财政支援，企业再建支援机构虽面有难色，但也表示将努力与政府一起保证新的融资将“朝着保证债权的方向”与银行协商。

那么，是什么让亚洲{zd0}的航空公司走到了破产的境地呢？

失去航空自由化{zh0}的时机

早在2000年4月，在东京召开的题为“21世纪的航空”国际学术会议上，加拿大不列颠哥伦比亚大学的航空运输经济学专家Oum教授就曾不客气地直言，“如果日本在上个世纪80年代初的时候就能够利用自己位于经济发展最活跃的东亚地区这个优势，着力于推进航空自由化，日航（JAL）和全日空（ANA）应该不会是现在这个样子，很明显你们已经失去扩展国际线的{zh0}机会。”

Oum教授的这一发言马上受到日航公司的回驳。日航的代表说，“正式探讨国际航空系统的自由化问题是1994年的ICA国际航空运输会议上的事情，而欧盟也是直到1997年才完成航空自由化。”但是，日航也随后承认，如果1980年代时已经失去{zh0}的时机，1990年代日航如果能果断选择并推进航空自由化，改头换新，其经营决不会是今天的状况。

会议上讨论的航空自由化（Open Sky）指的是两国间的航空线路、航班数量、运费和机场的使用等不必经过政府之间商定，而交由民间各航空公司自由商讨决定的政策。航空自由化的好处是各航空公司可以根据需求灵活设置航线以及拥有弹性更大的价格决定权，虽然这也意味着来自国外航空公司的激烈竞争，但对消费者来说企业竞争永远是件好事，因为航空自由化后所产生的竞争能够带来更实惠的机票。

日本经济学界也将日航问题的矛头直指日本政府消极推进航空自由化。东京大学经济学研究所教授伊藤元重2007年出版的《叩问日本之空——为什么日航落到了世界的后面》一书中，就对照现在美国和欧盟之间航空自由化的建立经验，指出日航长时间的垄断性政府定价是日航在国际航空业溃败的主因，而这与日本的航空自由化协议迟迟得不到落实有关。

在航空自由化遭到可能性否决的上个世纪80年代，是日本航空焦头烂额的一段时期。紧随1979年第二次石油危机之后，1982年日航发生了因驾驶员饮酒而导致坠机的“东京湾事故”，1985年又发生造成520人死亡的“御巢鹰山坠机事件”，之后日航的经营状况陷入长期的不安定状态，内部人事改革和波音客机的技术换代问题也迫在眉睫，1986年底日航在日本的国际线垄断地位崩溃，之后《日本航空股份制公司法》颁布，日航才开始朝着民营化方向改革。这样的内部混乱之下，让日航来着手航空自由化的问题，确实是有些困难。

但在美国和欧洲积极推行航空自由化的1990年代，日本航空对国际线，特别是与亚洲内部如中国的航空运输自由化讨论也惊人的冷淡。十多年来，尽管中日之间的贸易往来每年都以十个百分点以上的速度持续增长，一度超过2600亿美元，人员往来也在2006年达到450万人次，飞机利用者急增并没有让日本航空积极推进航空自由化的讨论，倒是韩国2006年6月在首尔发起举办了一个有中日韩三国参加的“东北亚航空自由化研讨会”。被认为政策过度偏向美国的日本，也是直到去年12月11日才与美国缔结以实现航空自由化为宗旨的《日美航空协议》。

那么，即便实现航空自由化最成熟的时机并不是1980年代，1990年代时日航又在做什么呢？

多元化扩张的后遗症

日航在上个世纪90年代时的想法也许是，航空自由化还只是主要关涉到国际线这一方面，如果在国内线方面建构起一套服务更广更完备的体系，大概就可以弥补国际线的经营不振状况。

为此，1990年代初日航提出了一个“Group综合力”的口号，希望摆脱仅仅是运输业的印象而主动自我定位为“综合生活文化产业”，其{zd0}的竞争对手全日空（ANA）也紧随其后打出了“超越飞机ANA的框架”的旗子。

在90年代，日航涉足的“副业”依据与“本业”关系的紧密程度，主要可以分为三个层次：首先是与航空输送直接相关的行业，如地面输送，即货物通过飞机运输抵达各大机场后，接下来是由日航提供的包括保管、捆包、送货等物流服务，这一部分甚至包括了食品行业，机场的咖啡店和餐厅都由日航开设；其次是与旅行相关的行业，航空旅行社、航空酒店和运动休闲业，还包括景点设施策划，如日航在夏威夷的度假地经营；{zh1}，在一些基本与运输业没什么关系的领域，如租赁业、信息产业、金融业、房地产甚至教育出版业，日航都有参与并且规模不小。

所以，在不知不觉中，日航已经进入普通民众的生活，“行”已经不仅仅是“行”，而是渗透到更广泛的“衣食住”。但这一壮观而周到的经营体系并没有为日航带来创收，而反倒因经营过度的“日本人中心”，过度的依赖于航空运输之外的“副业”而使得公司臃肿不堪，并且xxx低下——因为任何一个行业的萎缩都有可能包含了日航的损失在里面。

此外，日本国内的竞争在老对手全日空（ANA）之外，1990年代之后一个新对手也成形了，这个新对手就是日本新干线。日本国内线中最繁忙的线路是人口最集中的东京地区与京都大阪之间，而日本新干线的速度现在已经可以将这段距离缩小到2个小时20分钟，东京与广岛之间也只要3个半小时，这对于日航的国内线发展也是一个沉重打击。

自民党政权遗留的“脓疮”？

在1986年前执政党自民党因日航内部问题而被迫允许全日空（ANA）等民营航空运营国际线以前，日本的航空业主要是在1972年颁布的“45／47体制”，又被戏称为《航空宪法》的法规下运作，而这个体制基本上是通过国家颁布法规来维护日航在国际线方面的垄断地位和国内线方面的{jd1}优势而制定的。自民党政权在执政期间的国内经济政策，一贯是以维护国家参股的大企业利益为重心，力争规避大公司和本国民间企业之间的“内部不良竞争”而鼓励中小企业走出国门。但实际上这里被自民党策略化解的在重要领域内的“内部不良竞争”是在其保护主义政策的掩盖之下的。

去年日本民主党上台时就曾以要改变过去五十年间自民党的官僚主义作风为竞选口号之一而霎时应者云集，这里面相信有一部分是中小企业从业者。在1986年新的《航空法》颁布之后，政府允许民间航空运营国际线，全日空等航空公司迎来了发展的好时机，但这并不意味着自民党政权在航空运输业方面放宽了管制。

回顾自民党执政的{zh1}三十年，一座成田机场修得全民xx，一度引发暴动。建成后也一直因距离东京市区太远而不得不将国内线转移到羽田机场，这是造成旧机场羽田机场现在仍然是日本客流量{zg}的机场这一奇怪现象的原因。成田机场的跑道问题风波不断，1994年不惜耗巨资填海造地修建的关西国际机场开放，民众的疑惑更深了。

对于民主党来说，这次日航的再建作业将是其执政以来{zd0}的挑战。从去年底开始，还是副总理的菅直人就和日本国土交通大臣前原诚司围绕日航再建的问题，特别是融资和日航（JAL）今后的定位问题进行了激烈的商讨。关于民主党在此期间的政策，上周日本《朝日周刊》总结为从召集各债权公司私下商谈的“私的整顿”转变到根据《公司更生法》进行“法的整顿”，现在日本政府又声称将加强介入力度进行“公的整顿”。

这三种方针中，最不利于债权公司和日航的是“法的整顿”，所以受到双方的xx，但不排除在民主党无力扭转局势的情况下会咬牙选择此种方式；“私的整顿”实际是在最近几年以来日本政府一直通过政府拨款行为在做的努力，但事实证明也已经失败；而所谓“公的整顿”，除了积极与各债权公司协商以及拉拢各融资银行，也看不到更多的行动。对于日航今后的发展方向，日本《朝日周刊》认为民主党有可能会让全日空来全面接收日航并顶替日航的地位，但仍将保持日航的国有性质。

与民主党关系密切的稻盛和夫最近被任命为日航总裁，带领日本京瓷和KDDI通讯两家公司进入世界500强企业的稻盛和夫能挽救下沉的日航吗？