据统计，国内电动自行车的数量如今已超过1亿辆。业内人士估计，在此标准以下的可能不超过20%。这个标准只要出台，等于给数千万民众的交通出了一道难题，或选择上机动车道，或改变这种环保的出行方式。中国政府当年是有远见的，政府吃喝玩乐成本会很大，光靠收税和资源能源垄断弄不好还不够花，当初没有让电动车按照自行车上牌，留下了伏笔：新标准只要推行，将是一笔大收入。政策就是财富，对政府的伟大，你不服不行！

    仔细用大脑分析，电动自行车其实应成为很多城市鼓励的交通出行方式。环保、节能、低碳，符合未来发展自不必说。电动自行车的消费者，多是从自行车人群分离出来的，所以发展电动车并不会增加非机动车数量，因为多一辆电动车，就可能少一辆自行车。电动自行车对道路占用量和自行车也差不多，取决于人体的自宽。而相对自行车，由于电动车速度快，在道路停留时间短，反而能减少非机动车道的流量。

    电动自行车另一个优势，是比汽车占用的道路资源小得多，如果能吸引一些计划更换代步工具的消费者，也能延缓机动车上升的速度。人们选择交通工具，只会向越来越快的方向更新。这个标准如果执行，会迫使一部分人改变这种环保的出行方式，或选择更换汽车，或选择更快的电摩，如此只会给城市交通增加新压力。

    美国将电动自行车时速规定到32公里，考虑的就是电动车骑者的安全，目的是减少严重事故率。早有专家作过统计，电动自行车的交通事故，95%是被汽车撞击造成的，尤其电动车撞人，造成严重事故的比率极低。所以拟定标准，更多应该考虑的是如何保护电动车骑行者的安全，时速设定太低，等于扩大了电动车与机动机触撞的机会，严重事故发生的可能也会增多。既然让要电动车走上机动车道，还需对车辆的制动性、抗冲击性等指标，拟定xxx的要求，引导企业能生产xxx的产品。不能只在重量上做文章，这样的结果只会让生产者偷工减料，使得企业不得不减低原本车架钢管的厚度或其他一些辅助安全设计，造成电动自行车本身的不安全。

     但是遵照“潜规则 ”用屁股分析，管理部门将电动自行车的标准限定为“时速20公里”，设定如此低的时速，会导致更多的电动自行车走上机动车道。那么，中国创造的电动摩托车一词（太雷人的发明），直接收入就不是一笔小数字。更别说间接逼人上路的收入了。

    这次标准仓促出台，真正动因是行业之争，目的是为了满足汽车工业这个庞大集团的利益诉求。随着城市交通的拥堵和民众的经济压力，电动车已构成了对汽车消费巨大的“挤压”效应，汽车工业也在因此失去更多潜在的消费者。只要这个标准实施，损害的不只是消费者利益，也会让全国2000多家电动车企业，大多数失去生存下去的可能。刚刚发展起来的一个新兴产业，面临着全面崩盘的风险。

    从节能、环保、低碳的全球化要求来看，保护电动车产业无疑是符合中国的现实国情与未来方向的。对于这种波及面如此之广、关系到一个产业生死更关系到老百姓的利益的管理措施的出台，损害了原本就十分脆弱的政府部门的公信力。