伴 随着汽车产销大国的诞生，作为若干年前的“大件”和主要出行工具的自行车其实早已式微。记得早年，谁家里拥有一辆“凤凰”、“{yj}”或“飞鸽”，不仅省去徒步的劳累与费时，而且脸上都很光彩，是件很有面子的事。有邻里来借，还不忘要叮嘱小心些别弄坏了。如今面对汹涌的车流，和逐渐被挤占的车道，自行车明显处于弱势，原来某些城市中浩浩荡荡的骑行景象也不复存在。仅存的零星自行车，只是城市底层人辛苦谋生的手段和有闲且爱好运动阶层的户外健身工具，当然，后者的自行车更高级精良。

    这固然是经济发展的结果，很多人都可以用私车出行，而且城市公交系统也可以满足人们的需要。然而另外一个结果就是交通拥堵、空气污染、噪声等负面影响日益严重，而私车数量还在持续增加中。因此有必要重新审视已经“落伍”的自行车了。因为自行车是一种xx环保、低碳的出行方式，与目前绿色、健康的理念相契合。在活动身体的同时，减少了资源的耗费，减少了空气的污染和温室气体排放，还城市一个蓝天白云更多更明净的天空。

    在西方某些发达国家，人们很注重环保的理念，自行车以其代表了健康的出行和生活方式而受到广泛欢迎。根据网络了解，很多国家都有专门的自行车道，有的甚至在马路中央享有优先。当然，我们不可能要求每个人都回到过去的时代，或每天都骑车出行，但至少可以偶尔为之，或采取措施鼓励之。积少成多，环境才会更美好。

    欣闻国内的某些城市富有远见，已经着手制定或实施相关的规划，鼓励自行车在城市的发展。根据北京市政府公布的《建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划(2009到2015)》，2015年北京市交通总体的出行格局将变为，公共交通占45%，小汽车和出租车占30%，而自行车要达到23%。根据规划，将利用二环路以内的胡同、中心商业商务区，以及新建的住宅区等地区建设自行车专用系统，并做出了胡同内自行车优先通行等规定。而深圳市将结合道路改造，逐步完善自行车道网络，规划建设自行车与轨道及公交站点的接驳场站和通道设施，在有条件的地区设置自行车专用通道。深圳还在《特区自行车及行人交通改善规划》中明确提出，特区到2011年将建成自行车网络规模490公里(双向)，其中新规划自行车通道270公里，保留现状的自行车通道220公里。另外，国内某些政协委员和民间人士也积极地就自行车发展建议献策，希望得到采纳，这些都是可喜的变化。

    要发展城市自行车系统，首要先解决自行车专用通道的问题，这也是两个城市不约而同提到的原因。现在的城市道路有的仍没有自行车道，骑车者只好挤占人行道或机动车道，造成很多危险和事故。即使有，也是不够的。因为现在的城市道路，主路是留给汽车的，靠近主路尾气污染十分严重，如果在这样的环境下骑车通行，长期反而不利于骑车者的健康。因此要在城市的局部，如公园内、绿化带内侧、河边风景带等处辟专门的自行车道，或者将城区的某些连贯小路作为专门的自行车道。而且要系统化，网络化，延伸到城市的每一个重要节点。这样就可以只通过自行车到达，且较好地解决呼吸尾气以及与汽车争道等问题。

    还有就是大力和合理发展公共自行车系统，并与公共交通系统无缝接驳。因为如果是自己的自行车，毕竟活动空间范围和自由度是有限的。这涉及到自行车的存放、保管和回家等问题。而完善的自行车租赁系统就可以免去了这些问题。比如，我可以先乘公交车到某较大地点或景区，然后改为自行车办事或游玩，可以方便地到达公交车达不到的地点，或者我从A地的租赁点租车骑到B地，然后将车交给B地的租赁点，而无需再骑回A地，而租赁系统可以根据各网点的自行车使用情况采取措施进行调配。这样的系统会使自行车出行更惬意和自由。

    当然，支持和鼓励城市自行车的发展，还有许多东西可以思考、建议，相信这方面的规划和措施会越来越完善、进步，不久的将来，城市会因而变得更宜居，环境会更加美好。