文/吴汉钧 上星期，美国底特律科博中心迎来美国汽车业复苏后的{sg}北美车展。让人眼前一亮的是占地3万7000平方英尺的“电力道”（Electric Avenue）主题展场，几乎所有参展的汽车品牌都展出至少一辆即将面市的电动车或概念电动车。 美国总统奥巴马设下的每加仑燃油行驶35.5英里（约每公升15公里或每100公里耗油6.6公升）门槛，让北美车展呈现出大为不同的景观。这项政策规定所有在美国出售的汽车，都必须在2016年时达到每加仑燃油至少行驶35.5英里的标准。 北美车展显示汽车制造商已非常重视电动车的潜在市场，以迎接后石化燃料时代的降临。 雷诺日产联盟总裁戈恩曾大胆预测，2020年时销售的新车有10%是电动车。英国剑桥的研究咨询公司IDTechEx认为，2025年时生产的汽车有三分之一属于电动车。 IHS环球xx的厄克特则持较保守看法。他认为，电动车在2020年时只会占全球市场的0.6%，插电式混合动力车（plug-in hybrid）约占0.7%。 德国大众汽车公司（Volkswagen）认为，环保车的市场占有率可达1.5%至2.0%。厄克特认为，电动车的{zd0}缺点是行驶里程不高，无法和传统引擎汽车相提并论，也缺乏广泛的充电站网络可让驾车者随时充电。 电池蓄电量主宰电动车成本 电动车的动力来自于技术越来越先进及价格越来越合理的锂（Lithium)电子电池。电池的蓄电量主宰了电动车的成本。蓄电量越大，每次充电后可行驶的里程就越长，但电动车的售价也越高。 特斯拉汽车公司（Tesla Motors）的{dy}辆电动跑车Roadster可在3.7秒内，从零加速到时速100公里，和法拉利{dj0}跑车不相上下。这辆叫价超过12万美元的超级电动跑车使用了1800个锂电子电池，每次充电可以行驶400公里，远胜于目前各个品牌的电动车。 然而，即便是只有88个锂电子电池、每次充电可行驶160公里的三菱i-MiEV，今年上市时的售价估计也要4万9000美元。其他面向大众的电动车如日产Leaf和通用汽车的雪佛兰Volt，售价估计也要4万美元至5万美元。 这或许会是电动车难以在短期内赢得消费者欢心的主要原因。 美国去年销售的汽车有98%是传统引擎驱动的车子，油电混合动力（hybrid）汽车只占极少数。尽管混合动力车在国际油价飙涨至每桶140美元以上价位时一度热销，但美国广大消费者仍未对环保车展露庞大热情与兴趣。 IHS环球xx的分析师林德兰德说：“混合动力汽车的市场占有率少过3%，而且这已经持续很多年了。混合动力汽车的市场占有率都这么低了，认为消费者会马上接受电动车的观点是更加危险的。” 福特汽车公司执行主席小福特说：“我们不知道电动车的市场会怎么发展。很多时候必须取决于人们能否在家里、办公地点和商场为车子充电。不过，无论是什么需求，不论是占整体市场的10%或90%，我们都会做好准备。” 通用汽车副主席卢茨说，通用不认为纯电力汽车是美国在未来短期内{zj0}解决方案，因为驾车者的驾驶里程往往超出电动车的可行驶里程。 尽管通用希望其增程型（range-extended）电动车雪佛兰Volt能满足大部分消费者的需要，但4万美元的售价肯定会吓跑许多消费者。 负责产品发展的通用副主席斯蒂芬斯说：“我们需要三代增程型电动车的时间，来让成本降至更合理的水平。不过，如果我们要为2020年的需求做好准备，我们就必须在2010年推出{dy}代（增程型电动车）。” 电动车没电 怎么解决？ 面对电动车的致命性缺点，各大汽车公司目前主要以三种方案解决这个问题。 {dy}种方案是短距离驾驶的电动车，采用小蓄电量的电池和小型车的设计，尽量节省电力。第二种方案是油电混合动力的汽车。第三种方案是采用全电力驱动，同时建立充电站或电池更换站的网络。 {dy}种方案的典型例子包括日本三菱（Mitsubishi）的i-MiEV、日产（Nissan）的Leaf等。预计今年上市的i-MiEV电动车使用88个锂电子电池，每次充电可行驶160公里。今年11月开始销售的五人座家庭车Leaf每次充电可行驶160公里，以快速充电器可在30分钟内将电池充至80%满。 不过，纯电力汽车仍然面对一些技术上的局限，特别是电池电力在寒冷冬天迅速耗尽的问题。 试驾宝马（BMW）集团Mini E电动车的美国新泽西州软件工程师吉尔（59岁）最近就发现，这辆电动车虽然原本可以行驶160公里，但在一次寒流来袭时，车子很快就耗尽了电力。 吉尔在个人博客写道：“拖车了！只行驶了141公里……” 日本丰田（Toyota）是第二种方案的佼佼者。丰田的普锐斯（Prius）是美国好莱坞和体育界明星喜爱的车种，去年更成为日本销售量{dy}的汽车。普锐斯燃油效率达每公升25.6公里，其他混合动力车难望其项背。 去年12月，丰田推出插电式混合动力（plug-in hybrid）的新款普锐斯。插电式普锐斯每次充电可行驶23公里。电力耗尽后，混合动力引擎启动，行驶模式就如同现有的普锐斯。据丰田提供的资料，插电式普锐斯的燃油效率高达每公升57公里。 美国密歇根汽车业智囊机构的汽车研究中心主任科尔认为，插电式混合动力是未来15年至20年内{zj1}潜力的方案，因为大蓄电量的锂电子电池依然不便宜。 市场上现有的混合动力车还有本田（Honda）的Insight和Civic Hybrid、福特（Ford）的Fusion Hybrid等。福特打算以其广受欢迎的Focus轿车为蓝本，在2011年推出混合动力版Focus。 美国通用汽车（General Motors）则计划推出另一类混合动力车。即将在今年上市的雪佛兰Volt每次充电可行驶65公里，电力用完后其使用燃油的增程引擎（range extender）可以产生电力让车子继续行驶。 这种以电动引擎为主、增程引擎为副的电动车被归类为串联式混合动力（series hybrid），丰田普锐斯则属于并联式混合动力（parallel hybrid），因为其电力和燃油同时驱动引擎。 通用认为，65公里的行驶里程足以涵盖八成美国消费者的日常需要，因为这是大部分美国驾车者每天的开车里程。 即使超过65公里，只要有油站，驾车者就不必担心车子没电。 以色列企业家阿加西（Shai Agassi）是第三种方案的忠实支持者之一。阿加西在2007年设立“更美好地方计划”（Project Better Place），积极推动建立充电站和电池更换网络。其电池更换站由机器人操作，电动车在几分钟内便可以换好电池继续上路。 阿加西目前在以色列、丹麦、美国夏威夷和澳洲试行其概念。他同日本东京{zd0}的德士公司合作，为该公司旗下6万辆德士提供可更换的电池及电池更换设施。 可更换电池对消费者而言是一大优点。消费者能以租用的方式使用锂电子电池，电动车的售价也能相应下调。 氢气车前景受看好 除了电动车，氢气车也是近年来受到重视的环保型汽车。氢气车主要使用燃料电池（fuel cell），{zd0}好处是只产生水蒸气，不会排放温室气体二氧化碳。 日本、美国和欧洲国家在这方面投入大量资源，设法克服燃料电池的技术难题。日本对燃料电池和氢气车的研究与推动不遗余力。日本汽车研究所从2002年起展开长达9年的氢气车与燃料电池试验与示范计划。这项计划将在今年结束。 丰田、日产、本田、铃木、马自达、宝马、戴姆勒和通用汽车都派出各自研发的氢气车及巴士参与这个计划。这个计划也包括在全国各地设立氢气站。 不过，获得诺贝尔物理学奖的美国能源部长朱棣文不看好氢气车的前景。朱棣文去年接受麻省理工学院刊物《科技导报》采访时，曾形容需要四个奇迹，才能解决氢气车面对的技术路障。 朱棣文去年把氢气车研究的预算从原本的1.69亿美元削减至1亿美元，并把注意力投放在电动车方面，因为电动车的成效可在短期内出现。 氢气车的问题包括氢气站基础建设不足，燃料电池昂贵，现阶段最廉价的氢气车制造方法仍会排放污染物，储存氢气也有困难。 尽管如此，氢气车前景仍受看好。美国国会参议院去年10月也决定恢复朱棣文削减的部分氢气车研究预算。 通用汽车已在氢气车技术投入了超过15亿美元的资源，并预计{dy}辆氢气车可在2015年面市。 |
