①

    从世界上{dy}辆汽车的诞生的同时，这个东西也就随之存在了，它存在的意义只有一个——为了汽车能正常转弯。过去的马车两侧车轮是通过一根硬轴链接的，所以两侧的车轮的转速永远是相同的，因为无法差速，转弯的时候内侧的车轮除了滚动摩擦外还会有滑动摩擦，还好马车的车轮是木头做的，耐磨……同理汽车在转弯的时候也会有同样的问题，如果还是采用一根硬轴链接，那么转弯时汽车的轮胎等部件将会受到严重的损伤。为了解决这个问题，当今汽车都是两个的设计，将两个链接起来的就是，有了也就允许两侧车轮有转速差。『直行状态下不工作』

            『转弯状态下工作』

    能达到实现两侧车轮转速不一样，最重要的是里面的一组行星齿轮。为了通俗易懂，我们做一个比喻：壳体里面的一组行星齿轮就可以抽象地看作为只有一个齿的“齿轮”，也就是一根棍子，这个棍子可以链接两侧的，并带动两个旋转。注意，这个棍子除了随着传动轴公转，同时还可以自转。如果两侧的车辆受到的摩擦力是相同的，那么这根棍子就不会有自转，即两侧车轮转速也相同；如果有一侧车轮受到的摩擦力大于另一侧，那么这根棍子本身就会发生自转，这样在不改变公转转速的情况加上自转，就可以达到两侧转速不一样的目的。也就是说，如果一侧的轮子被卡死不能转动了，那也无妨，虽然动力依然存在，但这个会自转的棍子就会带动那个没有被卡死的轮子转动。如果再加上更多的棍子，也就形成了齿轮，即行星齿轮，也是的核心部分。

优点：可以让车辆正常转弯，允许两侧车轮有转速差；

缺点：在越野路况下差速器会影响车辆的脱困性。

小贴士：一般来说，越野性能的是否优良一般是由两个指标来判断的。

① 通过性：接近角、离去角、车身最小离地间隙越大的车通过性越好。

② 脱困性：在极限路况下能够自救的能力。（有差速锁的车型脱困性较强）

差速器对越野性能的影响：

　　由于差速器允许车轮以不同转速转动，所以在泥泞等路面，当一个车轮打滑时，动力全部消耗在飞快转动的打滑车轮上了，其他车轮会失去动力。通俗的话说，差速器是让车辆转弯时候内外轮有轮速差用的，否则车辆转弯就会困难，但是差速器在越野道路上就是帮倒忙的。

    因此，在四驱车上，还需配有限制和防止打滑的装置，如差速锁、限滑差速器、牵引力控制系统等。

②

    上面讲的是，那么还有一个经常被人混淆的词汇就是“”，这个东西和起到xx相反的作用。也就是不让工作，让两侧的车辆转速相同。

    为什么发明了还不让他工作？这是因为越野路面行驶时就显出了弊端，会成为汽车前进的障碍。比如一侧的车轮卡死另一侧车轮打滑的情况下，就会起作用了，因为的作用就是允许两侧车轮出现速度差，这样，被卡死的一侧车轮仍静止不动，而另一侧车轮则会因为的作用而疯狂的旋转，一侧卡死，一侧狂转，汽车自然也就无法前行。为了让动力能够正常的传递到那个“静止”的车轮上，就必须有差速锁，它可以将两个半轴进行钢性连接，使其成为一个整体，这样两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境，这就是差速锁的作用。当今主流的差速锁有机械式（牙嵌式），经典车型Jeep牧马人，伊顿式差速锁，经典车型大切诺基。

① 手动机械式（牙嵌式）

    手动机械的技术简单，生产成本低，但却仍然是迄今为止最为可靠、xxx的提高车辆越野性能的驱动系统的装备。它可以实现两个的动力xx机械式结合，很牢固。但是只有在恶劣路况或极限状态下使用，在正常行驶时使用会对汽车的轮胎等部件造成严重的损害。

吧，很直观很易懂。

『罗宾汉和G 500均使用的是机械』

优点：在越野路况可以使车辆所有车轮得到有效动力，在恶劣情况下摆脱困境；

缺点：必须在停车状态下切换。

② 伊顿式

    伊顿也是机械的一种，当两侧车轮的附着力出现差异时，如果两侧车轮的转速差达到了设定的数值，那么伊顿将会自动锁止，使得两侧车轮拥有相同的动力，从而使车辆脱困。

优点：xx自动控制锁止；

缺点：不可手动控制，必须等到转速差出现的时候才起作用，反应速度略慢。 

『多片离合器式-模型图』

    当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。

    多片摩擦式限滑的接通条件和分配比例由电子系统控制，反应速度快，部分车型还具备手动控制的“LOCK”功能，即主、从动盘片可保持全时结合状态，功能接近专业越野车的四驱锁止状态。但摩擦片最多只能传递50%的给后轮，并且高强度的使用会时摩擦片过热而失效。

优点：反映速度很快，可瞬间结合；多数车型都是电控结合，无需手动控制；

缺点：最多只能将50%的动力传递给后轮，高负荷工作时容易过热。

③

    这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉牵引，的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后的作用是传统，蜗杆齿轮不影响输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。

『-结构图』

    当车辆正常行驶的时候，壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着壳的转动带动红色车轴旋转，即将分配给了红色车轴，车辆脱困。

    最核心的装置就是中央感应自锁式，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（感应自锁式的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性

优点：能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的输出范围内进行调节；

缺点：没有两驱状态；限滑能力有限，动力无法xx传递到有某一车轮。

④ 粘性耦合器式

    粘液藕合器，又称粘性联轴节，这种结构的是当今全轮驱动汽车上自动分配动力的灵巧的装置。它通常安装在以前轮驱动为基础的全轮驱动汽车上。这种汽车平时按前轮驱动方式行驶。粘性联轴节的{zd0}特点就是不需驾驶员操纵，就可根据需要自动把动力分配给后驱动桥。

    粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连。

『粘液藕合器式-结构图』

    在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车。

    汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的。这样，就自动地把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。

    在汽车转向时，粘性联轴节还可吸收前后车轮由于内轮差而产生的转速差，起到前后的作用。在汽车制动时，它还可以防止后轮先的现象。

优点：尺寸紧凑、结构简单、生产成本低；

缺点：缺点是反应速度慢，分配比例小，结合和分离不可手动控制，高负荷工作时因为过热可能会失效。

    全时全轮驱动车辆会比两驱车型(2WD)拥有更优异与安全驾驶基础，尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时。理论上，AWD会比2WD拥有更好的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将发动机动力输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）时；驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。② 分时四驱

    分时四驱（PART-TIME ）——这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。

    分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的{zj0}时机；二是因为分时四驱没有中央，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。

    一般情况下，车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动，当需要通过恶劣路面时，驾驶员可以通过分动杆把两轮驱动切换成四轮驱动，让四个车轮都提供驱动力，从而提高车辆的通过性能。

    操作方式：车内会特别设计分动装置，有些是的挡杆，有些是电子的按钮或旋钮；

    代表车型： 、等。

③ 适时四驱

    适时四驱（Real－Time）——单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的而来的。

    相比，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。

    前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势，如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的更小等等。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。

    当然，适时四驱的缺点仍然是存在的，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。

    操作方式：大多数都在车内设计了单独的按钮，印有“LOCK”字样，而也有些为自动感应式的联通四驱状态，车内无按钮；

    代表车型：、、CRV等。

四、

    所谓，就是将发动机的动力进行分配的装置，可以将动力输出到后轴，或者同时输出到前/后轴。特点是：带有的汽车，都是动力先由传动轴传递到，在由来分别传递到前轴和后轴，并且可以在后驱和四驱之间切换，多使用在硬派越野车上。

① 分时四驱——硬链接机构

    分时四驱汽车就是平时可以为两驱车，越野路况转为四驱的汽车。分时四驱是一种纯机械的装置。这种结构的在挂上4驱模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。即使到现在，仍然有大量的硬派越野车采用这种。

    但是也正是因为如此，硬链接机构的少了一个状态，就是用四驱状态在正常道路上行驶。这是由于接通为四驱模式后，前后车轴的转速就被锁定为相同的了，这时汽车只能保持直线正常行驶，而无法正常转弯，否则代价就是加快对轮胎的磨损，甚至发生危险。

『分时四驱操作杆——纯手动、纯机械』

    早期的分时四驱是xx靠手动来切换的，当今电动切换的分时四驱装置也纷纷出现在一些硬派越野车上，它的基本原理与手动切换的分时四驱是一样的，只不过所有的切换是通过电机来完成罢了。

优点：纯机械结构可靠性很高；能实现50：50的动力分配；提高汽车的脱困性；

缺点：无差速器，四驱状态下无法转弯；没有，只能在车辆停止时进行切换。

② 超选四驱——带有中央

    “超选四驱”是对其的称呼，它也是一种分时四驱，结构域普通的分时四驱相似，但是要多出一个中央来，当挂上4H的时候，不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4H和4L选项，则是锁上了中央的四驱模式，这个时候，它与普通分时四驱中的4H和4L的功能是一样的。目前越野车多采用的是这种。

『的部分越野车采用的就是超选四驱』

优点：可以实现前后轴差速功能，四驱模式下也可正常行驶；行驶中可切换二/四驱；

缺点：中央的限滑不可{bfb}锁止。

★

    接着上段话说，除了四驱系统，还需要合适的轮胎的配合才能使动力更好地发挥，没有轮胎接触地面，在强大的动力和四驱系统也无法发挥作用。下面是几种比较常见的：

    ①
    ②
    ③

    除了以上三种常见的，还有一些比较专业但很稀少的轮胎类型，比如：雪地轮胎、雨林轮胎、攀岩轮胎、沙漠轮胎等。

    『』                                                                     『』           

『雪地轮胎』① 胎           『沙地轮胎』

    简称HT。一般来说越野车出厂时通常给新车安装的是中性或者偏重公路使用的轮胎，特点是胎壁比较柔软，胎面花纹细密。

优点：是在公路上行驶时比较舒适、安静，相对一般轿车轮胎来说具有一定的公路操控性和一定的湿地性能；

缺点：弊病是不适合在比较复杂的地形上行驶。

②

    的设计比公路胎具有兼容性，的花纹设计的比较粗犷，胎牙的间距也比公路胎略大，耐用性和在非铺装路面上的附着力要强于公路胎。

优点：比普通公路胎更耐用，有更好的附着力；

缺点：公路性能有所妥协，偏大。

③

    泥地胎的胎壁更加坚固，胎牙也比较夸张，胎牙之间的距离明显偏大，便于泥地行驶的时候迅速把附在轮胎上的淤泥甩掉，另外在一些恶劣的地形上更容易增加附着力。

优点：在松软的泥地和比较恶劣的岩石路上行驶时有极好的抓地力，可以迅速甩掉附在轮胎上的淤泥。

缺点：无法在公路上使用，和震动无法被常人接受，全完属于专业越野的装备。