2009年，国内汽车生产商共28次召回近128万辆汽车。在对比国内外汽车企业实施召回的原因后，一个残酷的实施浮出水面——
2009年，各汽车厂商在国内共56次宣布召回1360690辆各类汽车，是2008年召回总量的2.52倍。这是自2004年我国开始实施缺陷汽车产品召回政策以来，年汽车召回数量首次突破100万辆。去年，共有32家国内外汽车厂商实施了汽车召回。这里不仅有吉利、长城、一汽轿车等自主品牌企业，也有一汽-大众、东风日产等合资汽车公司，还包括玛莎拉蒂、法拉利、奔驰、宝马、路虎、捷豹、沃尔沃等国外xx车和豪华车制造商。
按照所涉及召回车辆是否已国产划分，在2009年的56次事件中，有28次的实施对象为国产车，共计1279798辆，占总量的94.05%；涉及进口车80892辆，占总量的5.95%。与2008年相比，去年各企业召回的汽车数量大幅度增加。2008年，各汽车厂商共47次实施召回，涉及国产车19次、486592辆，进口车28次、52028辆。
图为2009年召回数量最多的10次召回事件。
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按照引起召回的汽车缺陷产生的环节不同，56次召回事件可分为由设计环节缺陷引起的召回和制造环节缺陷引起的召回2大类。统计显示，精益制造能力相对较低，是国内汽车企业实施召回的主要原因。国内汽车企业由于设计缺陷实施的召回数量占总量的比例，大大低于与外国汽车厂商，这或许与许多汽车企业不进行全新车型开发而专门从事生产、销售有关。
在28起针对国产车的召回中，有19起是因为制造缺陷引起的，占总量的67.86%，只有9起是因为设计缺陷引起的；在28起针对进口车的召回中，有12起是因为制造缺陷引起的，占总量的42.86%，剩余15起都是因为设计缺陷引起的。
在引起国内企业实施召回的19起制造缺陷中，只有3起是因为装配环节工人的操作失误或工序设计人性化程度不高造成的，其余都是因为生产过程的质量控制出现了问题而产生的。而在引起进口车召回的12起制造缺陷中，有5起出在装配环节，7起是因为生产过程质量控制不当产生的。从这两类事故所占的比例看，国内汽车企业及其供应商在生产过程质量控制方面的能力，与外国同行有很大差距。
在引起国内企业实施召回的9起设计缺陷中，有3起是由于工艺参数不正确导致的，3起是材料的选择不当导致的，另外的3起是机械设计问题。进口车的问题，导致设计缺陷的原因也集中在这三方面，只是由于机械设计或软件设计的问题引起缺陷的情况更多，为9款，占总数的60%。此外，因材料和工艺的问题引起缺陷的情况各为3起。
图为2009年国内外汽车厂商在中国实施召回的原因对比，外圈为针对进口车的召回的原因分析。
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经过数年时间的磨合，汽车行业和普通消费者都已经清楚地认识到召回不是坏事，这或许是2009年召回数量大量增长的原因。但召回的成本是很高的，因此企业必须要从召回中有所收获。
基于这个考虑，笔者在统计2009年发生的召回事件时，把重点放在分析是什么原因导致国内汽车生产企业的出现缺陷上。结果如大伙已看到的那样，国产车中超过2/3的缺陷出现在制造环节，而进口车则半数以上的问题出现设计环节。
这种明显的反差说明了什么？它是不是一些深层次因素的外在表现呢？
进一步的分析表明，国内企业在设计、制造环节的差错均可分为两大类。在设计环节，一部分是机械设计或软件设计问题（以下简称“问题1”），另一部分是工艺、材料选择不当（以下简称“问题2”）。在制造环节，一部分是因为工人没有遵守工序要求进行生产导致的问题（以下简称“问题3”），另一部分则是工人疏忽大意导致的（以下简称“问题4”）。
这4个问题要区别对待。
对比进口车的召回原因，笔者发现，全球的汽车企业都没有行之有效的办法来解决问题1和2。因为汽车设计本身就是一个不断摸索、不断改进的过程。年轻的中国汽车企业并没有足够大的数据库来支撑开发，甚至没有犯过足够多的错误来积累经验，因此在短期内很难有效解决它们。
不过对于那些已开始正向开发新车型的企业来说，现在犯的错误都是宝贵的财富；而对那些仍未走出逆向测绘阶段的公司来说，为召回付出的费用可就打水漂了。
对于问题3，企业管理者可以通过强化生产流程的方法加以纠正。对于问题4，相信很多管理者都束手无策。因为制度虽可以起到规范的作用，但不可能保证对每一个人都行之有效。
如何解决这个问题？
在笔者看来，如果一个企业多次出现问题3和4，管理者就必须提高警惕。因为这可能就不是技术层面的问题，而需要从企业的组织结构、薪酬体系、企业文化等方面入手来寻找原因。换言之，管理者得思考这样的问题：是不是员工因为觉得无法在工作中实现自我价值而不重视工作呢？如果真的是这样，那是什么让他们产生这种想法，又该如何解决呢？
召回是本很好的教材，希望每个人都能真正学到东西。
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