作为扩大投资的重点，2009年，我国综合交通产业展开了前所未有的大规模建设，全年完成固定投资11300亿元，拉动GDP增长0.5％；2010年，预计将有更多的项目投产，基建规模之大还将再创新纪录。但与此同时，民营资本在交通运输业中的命运却令人担心。

　　作为扩大投资的重点，2009年，我国综合交通产业在四万亿投资的带动下，展开了前所未有的大规模建设，以武汉－广州、郑州－西安等客运专线为代表的一大批大型项目建成投产，全年完成固定投资11300亿元，拉动GDP增长0.5％；2010年，预计将有更多的项目投产，基建规模之大还将再创新纪录。但与此同时，民营资本在交通运输业中的命运却令人担心。

　　基建规模之大罕见

　　在过去的2009年里，铁路成为扩大投资xxxx的重点，完成基本建设同比增长79％，达到6000亿元的空前规模，一年超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和；全年投产铁路新线将达5600公里，营业里程将达8.6万公里，居世界第二位。

　　2010年的建设规模，在去年的基础上还要加速。将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元，同比增加近17％。2010年底，全长1300多公里、总投资2209.4亿元的京沪高铁将全线贯通，铁路营业总里程将达到11万公里，电气化率、复线率将达到50％，将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，并形成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统。

　　今后三年每年的投资规模也不会低于7000亿。目前，中国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。

　　2009年中国铁路还全面开启了高铁时代大幕。继2008年中国{dy}条高速铁路京津城际客运专线运营后，2009年相继有合肥—武汉、武汉—广州、郑州—西安三条中长距离的高速铁路开通运营。

　　这些客运专线和城际铁路的开通运营，将形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，旅客买票难、乘车难的现象将得到缓解，民众出行更加便利，而铁路运输瓶颈制约亦将大为缓解。铁路运输瓶颈制约将大为缓解，各地之间的经济交往也将得到进一步加强。

　　公路领域，2009年我国高速公路建设依然保持高速发展态势。随着中东部地区高速公路网络的完善，建设重点向西部。其中四川省2009年共开通建设10条高速公路，总里程超过1260公里；2010年新开工建设总里程16000公里，取消收费的二级公路10万公里。

　　随着高速公路网的日益完善，公路、铁路、民航三种主要交通运输方式，对我国经济的发展打下了坚实的骨架，发挥了先行带动作用，彼此之间也形成了既竞争有合作的互动关系。

　　轨道交通方面，作为缓解城市交通拥堵的主要途径，2009年掀起了建设热潮。先后有北京地铁4号线（9月）、上海地铁7号线（12月）等开通运营；除了北京、上海、广州这样的特大城市保持大规模外，类似许多省会级城市甚至非省城如无锡，也加入了建设地铁的热潮中。

　　近期，国务院共批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820亿元。根据规划，2010年，中国城市轨道数量将达到55条、里程1500公里；而到2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里。

　　民航率先盈利铁路提价扭亏2009年，我国民航业，我国民航业在全球率先走出危机实现赢利，实现营业收入2120亿元，实现利润总额74亿元，比上年减亏增盈392亿元。

　　据中国民航局统计，截至11月，全民航旅客运输量累计达到2.1148亿人次，首次突破2亿大关；11月，国际航线货邮运输量累计同比增长0.2％，由前10个月的负增长首次“转正”。

　　国内“三大航”此次顺利挺过危机时期，南航和国航盈利颇丰，东航在合并上航后，在国内的市场占有额得到了明显提升。三大航的抢眼，是中国民航业2009年整体盈利能力位居世界{dy}的重要保障。

　　随着民航赢利局面到来，地方政府投资民航热情高涨。鲲鹏航空接受河南省政府注资、更名“河南航空”大局已定；深航年初与昆明市政府联合推出“昆明航空”；天津市政府携手海航集团打造“天津航空”。

　　与民航相反，铁路由于近年来折旧、维修、材料等费用不断上升而运价相对较低等原因，导致去年、今年铁路运营连续两年出现较大亏损，其中08年亏损80亿，2009年亏损约200亿元。为了扭转亏损局面，铁路已经于去年12月 13日起提高货运价格来弥补亏损，平均每吨公里将提高7厘。

　　除了经营亏损外，由于大规模的举债建设，铁路资产负债率日益提高。中信证券研究员谢从军分析，若铁路维持目前的资金格局和建设步伐，到2020年，其债务累计将接近3万亿元，资产负债率70％以上。

　　铁路的巨额投资，大部分用于修建高速铁路。随着高速铁路的强劲发展，铁路和民航展开了激烈的竞争。在中短途内获得xxx优势。比如成渝城际客运开通后，拥有19年历史的成渝航班停飞。但在1000公里左右的航线，双方几乎势均力敌。为迎接武广客运的挑战，南航开通了价格更低、班次更密集、服务质量更高的“空中快线”应战……高速铁路的出现，使得铁路与民航在高消费旅行领域重新划分“势力范围”：铁路的优势地位从传统的300公里以下挺进到1000公里以内，民航的快捷优势则退缩到1000公里以上。3小时运营范围内线路，动车组xxx胜过航班。

　　随着高速铁路相继投入运营，春运、暑运及“黄金周”期间的一票难求现象将逐步得到缓解。但是，高速铁路投资超过常规铁路造价的3倍以上，由此带来了高票价与广大工薪阶层承受力的矛盾。中低消费者担忧：铁路为了保证高速铁路的上座率，将减少普通列车的数量，消费者不得不大幅提高旅行成本。

　　民间资本难涉足 民营航空折戟蓝天

　　在交通建设蛋糕越做越大、经营效益炙手可热的同时，民间资本和民营企业在2009的形势却是冷暖两重天：基建项目再多也无缘涉足，行业市道转暖自身却难以保全。

　　与航空业国企巨头的状况好转相对应的，2009年是民营航空业的艰难求生的生死临界线。在2008年的经济危机中，航空业普遍陷入困局，但由于不能象国企那样获得国家注资，本来就稚嫩的民营航空很难挺过市场的严寒，而大型国企则凭借行政力量趁机吞并。除了春秋航空和吉祥航空因与旅游混业经营、从而赢利外，其他民营航空企业一个个折戟沉沙。东星航空被实施破产清算，鹰联航空被四川航空重组；奥凯航空停航正待重组；深圳航空因{zd0}民营股东“涉嫌经济犯罪”，65％的股权也面临终将被国有企业吞并的危局。

　　由于春秋航空和吉祥航空的优异表现，如春秋航空前三季度盈利达1.4亿元，两家公司也先后获得国际航线经营权。2010年，民营航空有望大浪淘沙突出重围。

　　在高速公路这一领域中，民营资本也纷纷被挤退出。在长三角等地区，许多由民营企业运营的高速公路，纷纷被地方政府收回经营权。“国进民退”的情况很严重。

　　2009年，民营资本投资铁路再出成绩：总投资达23亿元、全线长64.29公里的嘉南铁路开工。这是中国铁路开放投资后，为数不多、规模有限的又一条民间资本参与的项目。不过，对于铁路全年6000亿左右的总投资规模来说，民营资本份额非常微小，制约民间资本进入铁路行业的制度因素仍未有明显改观。

　　在民营企业直接投资交通基础项目面临制度障碍的同时，民间资本投资的渠道，剩下了股市公开招股的{wy}间接形式。铁路为了解决负债率不断提高的问题，今后将提高股市募资的比重。今年，太原铁路局全局境内的铁路资产，将全部通过上市公司“大秦铁路”进行募股，为各类企业法人和自然人投资铁路创造了机会。

　　上月29日，国务院法制办颁布《铁路建设条例（征求意见稿）》，表示国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金，扩大债券发行、股票市场融资规模。可以遇见，如果没有根本的体制改革，今后的这将是{wy}的渠道。

　　由于制度壁垒的阻挡、以由于国内民间资本分散，交通建设由国有资本唱独角戏的局面，段时间内还难以明显改观，不过，境外法人的投资则很受官方青睐。

　　如北京地铁4号线是{dy}个采用内地与香港合作经营模式的项目，对公用事业经营主体多元化方面做出了有意的探索。由于目前双方均对目前的合作满意，将在房山线上继续合作。可以想象，其示范效应将在全国展开。