广州地铁, 加车 1、三号线的客流预测 三号线的客流预测是在2001做的，当时经过测算2010年的日客运量为40.14-50.5万人，到2032年达到{zg}峰106.6-125.8万人。但广州城市和经济的发展大大超过了当时的预测，今年国庆三号线的日客流量已经达到了72万人次，如果不是只有三节车厢的话会有更多的客流。目前广州四条地铁的日客流量已经达到了275万人！这是比较恐怖的数字。2001年是{jd1}无法预计到现在的发展情况，客流预测采用的德国公式和计算软件，在中国往往是滞后的。 2、广州地铁三号线不能加车厢的真正原因 广州地铁三号线目前只有可怜的三节车厢，不能加车厢的真正原因是三号线的信号控制系统有局限，即使明年加车厢也无法真正解决问题！ 广州地铁三号线与一、二号线不同，它采用的是世界上{zxj}的移动闭塞信号系统，加拿大阿尔卡特（中国）公司在2003年中标，这个系统{zd0}特点就是客流需要时，可以实现高密度的行车间隔，最小行车间隔可达90秒。这项技术号称在国外有成熟的经验，但在国内，广州地铁是{dy}个采用的。广州地铁建设一味追求{zx1}{zxj}的技术，原来一二号线采用西门子的信号系统非常好，故障很少。三号线用了阿尔卡特的系统后故障频频，导致今年两次长时间中断运行，目前三号线发车间隔已经到了极限，不能再压缩发车间隔了。如果增加三节车厢到六节车厢，发车间隔就要相应延长，和不加车厢运送的人数差不多，因此地铁公司不是很愿意加车厢，原计划居然订到了2015年才加到六节，现在说车厢来不及生产也是事实。反正明年加车厢后还是会很拥挤。 四、五号线吸取教训后又采用了西门子的信号系统，但四号线还是出现了长期中断的故障，不过比三号线好一些。五号线开通后还是会很拥挤。 阿尔卡特公司的系统和设备在通讯领域是出名的烂，广州地铁居然还采用了，自然有深层的原因。 3、广州地铁车辆为什么不能互换 一、二号线用的都是a型车，可以通用，在二号线开通初期就是因为列车不够而借用一号线列车的。但是三号线的特殊在于它设计为{zg}时速120公里的快线车型，这就是b型车，车身更窄，载客量更少。加上信号系统和一、二号线都不一样，所以根本没办法把一、二号线的车借过来用。到了四五号线设计的又是另一类型的车，主要是为了适应坡度高、弯度大的地理环境，采用直线电机，同样不能用在三号线的轨道上。 四条线路用三种车，这就是广州的特色。其实三号线的{zg}时速意义不大，实际上由于站台拥挤经常关不上门，{zg}时速只是在纸面上存在。 类似的现象还有广州的燃气系统，几年前广州的民用气源是全国乃至世界上最复杂的，也是广州独有的特色之一。当时使用的煤气有管道油制煤气、液化石油气、焦炉气和天然气等，市内管道煤气大多数用的是市煤气公司提供的管道煤气，即俗称的“大管”网，使用的是油制气，现在终于全部改用天然气了。而芳村使用的是广钢煤气公司的管道气，是焦炉气和液化气的混合气；另外在同德围和开发区的一些地区使用国威管道煤气公司提供的管道气，番禺使用的是番禺煤气公司和港华煤气公司的管道气，这几家都是将液化气输送到管道使用的。没有通管道煤气的地方用瓶装液化石油气。各种煤气炉具不能通用，这么复杂的气源充分体现了广州规划的无序和各自为政。 |
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