众所周知，汽油机的工作需要按时序产生脉冲高压，经火花塞点火才能工作。从高压的产生、传送到火花塞每个环节都会产生辐射，而辐射脉冲信号的频谱非常的丰富（频率覆盖范围很广，可以从几十KHz～上千MHz，从中波收音机到超短波电台都能收到这个干扰信号）。尽管厂家选用了金属盒的CDI、“屏蔽”高压线、带电阻的火花塞，但只是部分减少了辐射的能量，并没有把辐射xxxx或减至最少；再者由于CDI厂家的技术实力（一些CDI都是些小作坊仿制生产）、成本控制、滤波电路的设计问题，通过CDI电源线窜出的脉冲信号亦不可忽视。

    我们知道了干扰的成因，就可以采取一些措施有效的减小和防止其对遥控系统的干扰。

    1. 高压线要重新屏蔽。不要以为厂家已经用了高压屏蔽线或自己简单在外层缠绕铝箔纸就能屏蔽高压线上的辐射（这部分的辐射{zd0}），实际上采用单芯屏蔽高压线或自己简单的缠绕铝箔纸恰恰是不懂高频电路的辐射特性而放的“高级”错误。这里简单的介绍：根据微波理论中“传输线章节”的原理，该结构恰恰无意中成了辐射源的辐射天线（尽管辐射的强度根据频谱不同有强有弱）。正确的做法是屏蔽层上不能传输电流（我们高中物理学过，电流通过导线会产生磁场；变化的磁场产生变化的电场），即只能一端接“地”，先不管厂家要如何的改正，我们的措施是：在原“屏蔽层”――就是高压线金属网外加一层绝缘层后再缠绕铝箔纸，缠绕的铝箔纸一端接CDI的金属外壳，这样就能保证这段高压线几乎没有辐射出来。

2.接收机一定要选PCM编码制式的（不只是因为PCM在编码时有检错和纠错的功能），有条件的要选二次变频的接收机（二次变频接收机，由于其{dy}中频有晶体窄带滤波器，其抗干扰能力要强于一次变频的接收机），如Futeba的128DP、149DP、309DPS。接收机一定要远离CDI系统，包括CDI电池和开关（接收机采取屏蔽是没用的）。在实践中，我们在45CC汽油机的飞机上分别装了一次变频的PCM接收机137HP和二次变频的PPM编码的接收机168DF，137HP在地面尚可，在空中汽油机全油门时，不时出现失控状态（设定了PCM失效保护）；168DF在地面大油门状态，控制舵面时有时无。

3.要打开遥控器的PCM失效保护设置。发射机PCM失效保护设置功能有二种设置，一是当接收机受到干扰（收不到PCM编码中的同步信号），保持{zh1}有效指令状态。这也是大部分遥控器的默认设置。二是用户设定模式，接收机受到干扰时，接收机将舵机回复到用户事先设定的位置（一旦遥控器设置好，数据就存储在PCM接收机CPU中EEROM里）。我们需要的就是这种模式，设置如下：将油门设置到最小、方向舵归中、副翼放平、升降舵略上翘（根据飞机不同，量不同）。但飞机在空中受干扰时，可将损失和对地面人员的危险减至{zd1}，如果是汽油机大油门状态下的干扰，可在1S左右时间恢复。

4.CDI尽可能选用金属壳的，塑料壳的如内部没有屏蔽，要采取外部屏蔽措施。CDI并尽量放置机头，远离接收机（辐射信号随距离增加，衰减的很快）；CDI开关和电池也要尽量装在飞机前部；CDI的电源引线在根部要穿高频磁环(几圈)。

5.油门舵机的处理。油门舵机要尽量靠近汽油机，与化油器的连杆不要使用整根金属连杆，中间一段可用木杆；舵机与接收机的引线要穿高频磁环几圈（为减少接收机里CPU输出给舵机控制信号的驱动负载，舵机的接口电路大都是高阻抗设计，这样容易窜入干扰），防止感应的脉冲干扰信号通过舵机引线传到接收机里。

6.其他的舵机。为防止其他舵机长引线（汽油机的机体都较长，舵机引线较长）有可能感应到辐射脉冲的干扰，甚至窜回接收机里，对系统产生干扰，所有的舵机引线尽可能的穿几圈高频磁环；电源开关进接收机的引线也要做相同的处理。

7.要注意CDI的高压嘴与火花塞是否配套，我们在实际使用中发现不少干扰问题都是由其接插不佳引起的，每次飞行前要认真的检查是否插紧。

以上措施的采取，可将汽油机的火花脉冲干扰减至{zd1}。不要认为厂家有口头保证或你的汽油机在地面暂时没出现干扰，就忽略或简化抗干扰措施，毕竟你的飞机不是用来做试验的，也没有哪个汽油机厂家给你书面保证赔偿你的损失，再说摔了飞机跟厂家也说不清。要知道上汽油机的都是大飞机，如果出现干扰失控、摔了，损失和对地面围观人员危险都很大！

使用2.4G遥控器是{zh0}的选择。

我的汽油机有磁电机点火的，也有CDI点火的，只要接收设备和舵机线离开CDI点火10CM以上，使用2.4G一点问题没有，CDI点火的比磁电机点火的干扰大，2.4G是明智选择/