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本周一起，按国内媒体近乎一致的说法，国内打折机票已全面涨价。旋即，乘客、部分学者、法学家、“市场人士”、时论家与媒体也对此抛出几乎一致的评说——“垄断”、“价格联盟”、“违法（若要调价须先听证后审批）”、“行政不作为（抨击物价管理部门装聋作哑）”等不一而足，似乎也结成了一个质疑涨价的“舆论联盟”。处于风口浪尖的民航总局面对舆论压力，对此发表声明称“这只是航空企业的自主行为”。

由于早年包括民航总局在内的政府部门，在涉及民生关切的商品和服务调价时，常常因为担心舆论的压力而惯于暗箱操作。这也导致社会形成了一种习惯性思维：凡涨价往往有政府部门在直接插手或背后操控。无形中，民众与政府间竖起一道对立的墙。故而，坊间舆论也往往不分缘由、不顾客观实情，只要是调价存有政府插手之嫌疑，就采取一概反对的态度。

譬如，对此次的机票调价，如果不分青红皂白予以痛斥，就会陷入上述习惯性思维的禁锢。

历史上，民航总局与航空公司属“父子”关系，所有票价归民航总局核定。2003年，民航政企分开，虽然分得不是那么彻底，但毕竟国资委成了航空公司的“父亲”，而民航总局则“降格”为行业监管部门。此次民航总局的声明，其实是基于这样的客观事实——因政企分开，民航总局不再行使机票定价权，改为对票价实施宏观监控，依据不同航线的平均上座率，确定机票基准价及浮动幅度（上限25%，下限45%），在此范围内，各航空公司依据市场供求关系变化自主确定票价。其法定依据缘自经国务院批准、于2004年实行的《民航国内航空运输价格改革方案》。相关记者、时论者、专家学者在写稿或接受访谈前，如果认真读一读上述“价改方案”，或许就不会轻率地指斥“物价部门不作为”、“民航总局与航空公司穿一条裤子”了。客观、理性地看，即使真有“航空公司结成价格联盟统一实施涨价”一说，人家的涨价幅度也限定于“价改方案”允许的票价浮动区间内。这在程序上是合理的，不需要所谓的“先听证后审批”。

此外，“国内打折机票已全面涨价”的结论是否确凿？须知，旺季正在到来，网上机票价格略有所涨也可能是一种常态的表现。同时，笔者向一些机票代理求证时，所得答复也并非“全面涨价”。譬如上海至武汉航线，{zd1}票价仍继续打两折。个中原委大约在于，其一，上海至武汉刚刚开通每天双向对发四对动车，行程缩短至四个多小时，若机票涨价，航空公司的生意将更显惨淡；其二，“价改方案”明文规定“航线与其他客运方式已形成竞争关系的，机票实施市场调节价”。由此也可以看出，“价改方案”虽从国情出发保留了政府的“基准价”定价权，但毕竟已经开始尊重供求关系主导的价格形成规律。

其实，所谓新“价格联盟”即便确有其事，注定也是短命的。比如，2007年开通的“京沪空中快线”曾统一折扣率，五大航空公司均信誓旦旦表示遵守，如今，这个“联盟”安在？早年的民航是真垄断。但自2003年政企分开后，各大航空公司相继改为在国内外上市的股份公司，无论从理论到实务，都不能再一口咬定航空公司是垄断公司了。

客观地看，本次部分打折机票价格上浮，更像是各大航空公司在年（季）度巨亏压力下，面对大小股东、员工、监管和国资部门做出的一种姿态，要不了多久，票价最终还得市场说了算。

鲁宁（上海财经专栏作家）