——昆明新机场引桥垮塌事故追踪

   “肯定不是风，整个满堂支架的验算方案在计算时都考虑了风荷载。”本报１月１１日发表《昆明新机场引桥垮塌之谜》后，有网友于次日跟帖如是说。

   恰此日，中国经济时报记者前往昆明市安监局采访，听到技术专家正向调查组官员汇报其分析结果，其分析与本报之前发表的调查颇多契合之处。

   专家初步分析认定，直接原因是由于模板支架受力管件的质量差，架底管件存在缺陷，加之架体安装不规范，混凝土浇灌程序不合理，导致支撑不稳，连带架体整体发生坍塌。

   本报记者通过１０日的深入现场调查采访，{dj2}揭开事故深层内幕。

钢管、扣件存在严重质量问题

   根据昆明市安监局组织的事故调查组专家的调查，事故现场的钢管、扣件存在严重质量问题。

   １月１２日，专家称，模板支架的钢管壁厚偏薄、扣件抗拉强度远低于规范要求。

   该桥梁工程施工采用碗扣式钢管架作为模板支撑，该工程支架立杆的受力计算依照４８×３．５ｍｍ进行验算，根据建筑施工管扣式钢管脚手架安全技术规范，钢管壁厚不能小于３．５ｍｍ。而专家在事故现场抽查的结果显示，钢管壁厚最厚的为３．３５ｍｍ最薄的为２．７９ｍｍ取样钢管壁厚平均厚度还不足３．０ｍｍ。专家指出：“钢管壁厚偏薄，受力杆的强度和刚度必然降低。”

   根据住建部有关规范要求，主要扣件性能指标应该符合下列要求：{dy}，上碗扣的抗拉强度不能小于３０ＫＮ（千牛）；第二，下碗扣、主碗扣检测强度不应小于６０ＫＮ；第三，混杆接扣剪切强度不应小于５０ＫＮ；第四，混杆接扣焊接的剪切强度不应小于２５ＫＮ。但调查发现：“现场抽看的结果，碗扣混杆结构拉伸试验最小的在１８．０５，平均值也离规范要求不得小于５０千牛相差甚远。”

   １月１３日，中国经济时报记者拨通云南建工市政公司机场桥梁项目部质量安全员熊新见的手机，他说，支架钢管质量归材料科负责，质量安全员并没有这项工作要求，但自己曾提出试验室应对支撑架钢管检测。事故后，自己找过试验工程师，回复称，事故前做过检测。

   该项目部试验总工陈林波在接到本报记者电话后证实了熊新见的说法，称自己手里有两份检测报告，电话里约好提供这两份检测报告，但记者赶到项目指挥部后，陈林波却未出面，也不再接听记者电话。记者随即赶赴专为机场建设项目提供检验的检测站，有检验员告知，陈林波确曾委托该站检测过支撑架钢管，检测结果，检测站为客户保密。

   １月１２日，项目部副经理陈涛在接到时报记者的电话后声明该支撑架由劳务队老板代光学提供，当夜，记者在工地的工人宿舍，找到了代老板手下的杂工队队长杨天顺。

   杨天顺和其他工友证实，支撑架钢管与扣件是劳务队拉来的，是租的，并非全新，但拉来工地前只用过一次，有无合格证并不清楚，合格与否，“不关工人和劳务队的事”，他说，如不合格公司就该清理出场。

   １月５日上午，中国经济时报记者在项目部材料科{dj2}拿到河北省任丘市兴隆脚手架厂生产的碗扣式脚手架构件检验报告和五张中铁集装箱运输公司的发货单，该报告称构件合格，对此，机场工地上一位工友在１３日下午说，包工老板随便拿个报告，公司不应当真，要是管理严格，施工单位必须自己拿去检验。

   １月１３日下午，在离事故现场不远的机场高速高架桥工地，时报记者遇见了曾几次看过事故工地的女工人王芳（化名），她和几位老工人发表意见：不管支撑架哪里来，进场时公司一定要做检测，监理也要看检测合格证，“如果材料不合格你还让他们使用，责任跑不脱。”

   一位技术人员则称钢管壁偏薄是普遍现象：“现在规范要求承重架钢管为壁厚３．５ｍｍ，但基本都在２．７－３．０之间，如能找到壁厚全部达到３．０ｍｍ的钢管就不错了。”

支架构造错误、安装不规范

   专家在调查中发现，模板支架的架体构造存在问题，模板支架的安装不规范，专家分析，后者尤其是事故发生的最直接原因。

   调查中发现，该工程模板支撑体系没有水平剪刀撑，纵向和横向剪刀撑存在问题，没有由底部连续设置到顶，致使该架体在承受荷载以后难以形成整体合力，直接违反了国家颁布的安全技术规范；当层高在８米到２０米时，在{zd2}部、顶部与水平拉杆之间，应分别增加一道水平拉杆，满堂模板和共享模板支架立柱，在外侧至内侧，从下至上的竖向立柱结构中间应每隔１０米左右设由下至上的竖向剪刀撑，其宽度应在４到６米，并在剪刀撑顶部和底部扫脚杆设连接固定。事故现场剪刀撑缺乏，存在很大问题。

   最直接原因是模板支架的安装存在问题，根据住建部规范，除设计图另有规定外，所有垂直支架应保持垂直。调查发现，塌垮现场没有垮塌的两端模板支架欠高、垂直不符合规范要求的根数不少，致使立柱从轴心受力变成偏心受力，承受荷载增添了水平变形的险情；住建部规范规定，在立柱底距地面２０公分高处，沿纵横水平方向应该按顺序设立扫脚杆，调查发现，现场普遍大于规范的２０公分要求；剪刀撑的斜杆与地面夹角应在４５度到６０度之间，斜杆要与每一应力杆扣紧。调查发现现场支架剪刀撑的斜杆夹角有的不符合规范要求，相当一部分斜杆没有做到与每一应力杆扣紧；调查发现，现场支架的碗扣除质量存在问题外，还存在碗扣松动、没有锁紧，个别的地方还没有连上碗扣。

   １月１２日晚上，杨天顺告诉中国经济时报记者，出事支撑架是１２月搭好的，２７人动手，一周完工。安装工序有三步，首先是技术员对班组长讲要求，班组长召集工人进场，第二步是技术员“放线”，即在地面标好点线，第三步便是工人们根据点线和施工要求搭架子，搭架时，两位技术员守在旁边，其中一人抱着设计图纸，监理也时常来看。

   “xx照技术员的要求做，”杨天顺承认“无证上岗”，自己和工人都没有特种工上岗证，没有监理在现场查证。“我一个字都认不得，认不得计算书，也不认得技术员叫什么名字，只认得他们的脸。”他说。

   １月５日下午，《生活新报》记者周晓晖在工地找到一位熟练工、小包工头阿勇，他一语道破支撑架搭设中的问题，与专家调查出的基本符合：“（事故现场）只有最外侧有剪刀架用于固定脚手架……中间应再加两道剪刀架。钢管密度不够，上两层部分，每个节子都应装上横杠（横向钢管），但事故架子上两层与下层都空下一个节子没有安装横杠；在脚手架里层，站管（竖向钢管）密度也不够，里层脚手架框长宽应当均为６０公分，而事发地长宽达到了约９０公分……事发地每个分体管应当再加十多根横杠，只需留两米高度供人通行即可……更危险的是，事发地桥梁开始走上坡，坡段浇灌混凝土，混凝土在凝固前会下滑，桥面受力不一样，脚手架不牢会造成波动甚至垮塌……”

   １月１３日下午，另一位熟练工王芳对中国经济时报记者说了同样的话，她还说：“支架怪不到工人头上，工人按技术员要求做事，要是不符合设计，技术员应该一眼看出来，再说还有监理，我们都看出那个架子要不得，技术员和监理怎么就不晓得？”

   “剪刀撑不按规范要求搭设，搭设高度（应）为４５度，搭接接头不得小于５０ｃｍ，搭接头处不得少于两个扣件，不允许采用直接扣件接头。”这是２００９年１２月１１日项目部生产例会上副经理陈涛指出的现场安全问题，其所指正是事故现场的支撑架，却没有得到有效整改，直到２０余天后发生致命垮塌。

计算书来源存疑

   与事故支撑架形成明显对比的是阿勇所在的高架桥施工现场，中国经济时报记者拍摄了两者的照片，对比下，工人王芳和另一位老工人说，那架子太稀，剪刀撑数量太少，角度也不对，应是４５到６０度之间，怎么可能合格？王芳说，自己工地上的架子，当初因斜杆夹角稍稍大了点，就被监理要求返工，事故工地斜杆角度问题很明显，技术员和监理怎会看不出？

   老工人分析，要么是没按设计来作，要么是设计有问题。自己这边二次浇筑，监理要求的支架还比他们密得多，他们一次性浇筑，整个支架搭设方案都得改。“一次性浇筑，荷载支撑加密要重新计算，一定要有新的计算书。”一位技术员说。

   １月１２日，有不愿透露姓名者爆料：“项目总工程师没有亲自算出来，这个项目的计算书是到外面请人算的，算的人疏忽细节算错了，而浇筑这一跨桥段前，公司太大意了，连预压都没照标准做。”

   １月１３日，中国经济时报记者拨通项目部总工赵永柱的手机，他坚称搭设支撑架有计算书，浇筑流程和计算书都经专家论证过，哪些专家参与论证，他却支吾不答，至于爆料者提出的计算书来源问题，他直接挂断手机，此后再没接记者电话。

   浇筑前是否做过预压，浇筑队工头李仁孝和搭架工杨天顺都称做过预压，项目副经理陈涛也对中国经济时报记者称做过预压，问起预压的重量和时间，则或不回答，或说不清楚具体数字。

浇筑工艺违反规范要求

脚手架普遍混充支撑架

   １月１２日，调查组技术专家还发现，事故现场混凝土浇灌成型存在问题，根据规范，“混凝土箱梁的施工，应采用从跨中间两端对称进行分层浇铸，每层厚度不得大于４５厘米。调查中证实，１月３日事故当天混凝土浇铸时，风沙较大，操作现场为方便冲洗模板和混凝土的凝固成型，采用了从箱梁高处向低处一次性浇灌的方式，违反了规范，人为增大了混凝土向下流动时产生的水平位移。”

   专家指出云南省内建筑工艺已落后于省外，“碗扣式钢管脚手架构造形式属于较为落后的工艺类型，在省外、国外的高架桥施工中，已不多采用。”而且“往往我们支撑架按照脚手架的规格来搭设……脚手架是脚架，支撑架是支撑架，支撑架是承重的，脚手架只是人在上面操作的。其设计计算和搭设方法有各自的特点。”

   １月１３日下午，王芳在机场建设工地说，出事现场不仅从箱梁高处向低处一次性浇筑，而且从一侧开始，“他们太大胆了，我们二次浇筑，都还严格按规范，向两侧同时浇筑，施工时随时注意保持平衡。他们一向就那么施工，也许是看前面几跨都没出问题。”两个小时后，事故中受伤的浇筑工李加顺在病床上证实了王芳的说法。

   专家还认为，事故段桥体处于弯坡位置存在水平弯距，施工和监理单位未严格遵照建设部门新的规范，没有单独为该跨设计独立方案，再加上脚手架重复使用后充作支撑架，材料疲劳产生受力衰减，“因‘麻痹意识’而付出了惨重的代价。”

   对于安监局专家的事故直接原因分析，云南建工集团安全部主任段益庆在１月１３日说，对支架下地基还要做勘察鉴定，也有可能局部地基沉降，现在还不能说找到了事故所有原因，因此，在调查组公布结果前，何为主要原因，该谁负责，还不能定论。

劳务队建材市场买材料

工程外包露出一只马脚

   从１月５日到１３日，中国经济时报记者先后采访了施工单位及其母公司的多位管理人员，从云南建工的纪委书记到项目部的管理员、技术员，乃至大小包工头，都称并没有工程转包，多数还否认了工程分包，而只承认有劳务分包。

   项目部副经理陈涛在１月１２日说：“技术和材料都是公司提供，现场也是公司管理，只用施工队人工，绝不是转包，也不是包干，只是简单的劳务分包。”劳务队大小工头也说，施工队只提供劳务，按照做工多少领取报酬，连劳务都不存在包干。

   然而，中国经济时报记者{dj2}拿到的该项目部生产例会纪要显示，施工队不仅提供劳务，还购买材料入场使用。

   １２月４日会议记录——项目部副经理陈涛说：“责令四川建科施工队两天（１２月５、６日）将不合格的材料拉出现场……进场的套筒出现三个厂家，材料科要关注，并做好每家的资料收集，试验室要对进场的原材料报验报审督促”；试验总工陈林波说：“劳务公司迟迟不将原材料（直螺纹套筒）的合格证及其他相应资料上报到项目部。”

   １２月１８日——陈涛说：“材料没有标识牌……波纹管发现抽检不合格的，该批材料不付款。”

   １月６日，面对中国经济时报记者拿出的会议记录，技术员小董解释：“有些材料，起初劳务队也能带进场一些，后来，发现有些不合格，就全部由公司方进货了。”他坚称劳务队只是劳务分包。１月５日中国经济时报记者看到的一堆混凝土送料单表明，工地使用的混凝土确实是由云南建工混凝土有限公司提供。

   但中国经济时报记者在１月５日查找到的书面材料中，有一张署有“劳务一队王风常”的钢量进货清单。１月１３日上午，记者拨通劳务一队成员王风常的手机，问其在劳务队主要是负责做什么，他回答：“我负责在建材批发市场买材料。”追问其在哪个批发市场买钢料时，他立刻挂断了手机。

   １２月１８日的会议记录中，项目副总工梁成立说：“四家劳务队年底前将总工程总进度计划上报到总工办。”而该项目部的所有被访者都声称，劳务队是接受施工任务，进度计划xx由公司项目部制定。

   小工头阿勇以亲身经历指工程存在转包——他称自己和承建方谈过事发支架的搭建，他叫价５元／立方米（支架空间），承建方只答应给３元／立方米，遂未谈成。他认为，支架搭建工程通过层层转包，到工头手里获利空间已很小，因此自己这样有经验喊价高的熟练工就无法获得工程了。

   １２月４日的会议记录显示，测量组齐仰旭说：“及时对劳务队的放线情况做好复测工作。”所谓“放线”，杨天顺曾解释说应由项目部派出的技术员来做。

   中国经济时报记者多次提出查阅项目部与施工队的协议文本，都被以调查正进行的理由拒绝。

工期压力

   １月５日，云南建工集团党委副书记张战国介绍，由于省内企业没有建设大型机场的经验，因此新机场建设起初没有云南建工的份，集团入场建设比较晚，但成果颇丰。

   中国经济时报记者调查得知，２００８年７月，新机场Ａ１段土石方工程，原总包单位不能满足地方政府的进度要求，机场建设指挥部便邀请云南建工入场，该集团靠苦干狠抢工期，在５０天内完成了原中标单位５个月的土石工程，获评“关键时刻发挥了关键作用”，从此敲开新机场建设的大门。此后，该集团继续以能抢工期获得建设方高看，目前已经拿到了３０亿元的工程。

   事故前，进度已成昆明新机场建设的主要话题，云南本地媒体在２００９年岁末纷纷报道说：“建设工期紧张”、“机场建设大提速”、“航站楼组合体混凝土结构工程完成比计划提前了５０天。”“抢晴天、抢进度、抢节点，积极推动现场施工的进度。”

   实际上，云南建工市政公司拿到机场项目后，便面临“工期严峻，任务重”。项目部２００９年１２月４日的生产例会记录上如是说。该项目部的经理徐德能还在１１月下旬例会上以进度为主题，称６月到１０月完成产值５０００万元，到年底要完成产值１亿元。

   １月３日事故中受伤的工人徐平聪等人对记者说，常常有加班。何育斗等人说，两次浇筑肯定xxx，但工期长，改为一次成型，{zd0}的好处便是节省了工期。

掘金时代的质量安全顽症

   此番垮桥的云南建工市政建设有限公司，近几年发展迅猛，年产值从几千万迅速跃升到十余亿元，然而据其网站文章，中国经济时报记者发现其管理人员不足、资金紧张，公司总经理邓志宽在内部会议上说：“公司现在施工任务重、人手紧、资金紧张……公司发展规模过快，自有资金已远远无法满足项目的运作需要，目前也无法获得流动资金xx……”

   机场出事项目的经理徐德能，是该公司２００８的先进项目经理，其在２００９年一年里同时组织五个以上千万元乃至亿元项目的施工，在事故前一身担有多达七个大小项目的重任（详见１月１１日本报《昆明新机场引桥垮塌之谜》）。张战国对记者说，一个大项目经理同时负责多个工程，是行业里比较通行的做法，具体负责某个项目的一般是项目副经理和项目总工。

   记者问道：“对项目最终承担法律责任的，应该是项目经理，而不是副经理和项目总工吧？”

   张战国回答说，是。

   “那么一个人有时间、有精力能同时对这么多个项目都负起法律责任吗？”

   回答不清晰。

   有网友在《昆明新机场引桥垮塌之谜》文后留言说：“建筑市场混乱是根本原因，现在建筑企业有几个职工？农民工有几个受过技术、安全教育？违法分包、转包、挂靠随处可见，建筑企业产值增长几十倍，管理人员跑得过来吗？招投标、用工、现场管理都有大问题。”

   １月１１日，云南省建设厅副厅长李洪林在接受中国经济时报记者采访时说，目前是建筑企业做大做强的机遇期，也是安全事故频发期，如今的建筑工地往往有很多低级错误导致死人。政府部门将彻底xx以xxx中标和挂靠等形式扰乱市场的企业。