● 发动机描述

　　发动机（英文：Engine），又称为引擎，是一种能够把一种形式的能转化为另一种更有用的能的机器，通常是把化学能转化为机械能（把电能转化为机器能的称谓电动机）。 装配在汽车上都主要以汽油或柴油为原料，现在的新能源汽车则包括电动、氢气等形式。

　　发动机描述这个参数主要是简要地描述一下这款车的发动机，我们标准的描述方式是：排气量＋排列形式＋汽缸数＋发动机特殊功能。

　　例如宝35i的“3.0升直列6缸双直喷发动机”，C200的“1.8升直列4缸发动机”。

● 发动机放置位置

　　根据发动机相对车身所处的位置和自身安置的方向，我们将发动机放置按以下两种划分。

　　◆ 发动机放置以前后轴划分：

　　发动机整体在前轮轴前面的称为“前置发动机”（常用英文”F”表示），绝大部分轿车都是前置发动机。

　　发动机整体在前后轴之间的称为“中置发动机”（常用英文”M”表示），很多双座的超级跑车均采用这种布置方式，例如：LP640，等。

　　发动机整体在后轮轴后面的称为“后置发动机”（常用英文”R”表示），这类车型比较少，典型代表车型就是。

　　◆ 发动机位置以曲轴纵横标准划分：

　　发动机位置以位置为标准，我们将发动机分为横向式（常用英文”Q”表示）和纵向式（常用英文”L”表示）两种放置类型。

　　和车体方向成直角的叫横置发动机，一般前驱车均为横置发动机，例如：、、等。

　　和车体方向平行的叫纵置发动机，一般后驱车和全驱车多数都为纵置发动机，例如：、、等。不过也有特例，就是典型的前驱车，但是纵置发动机。

　　可能您还有点不明白，说的再简单点，如果您站在车头前方，如果发动机横向放在你眼前就是横置式发动机，纵向呈现在你眼前则为纵置式发动机。

 
 
240G采用发动机横置

  采用发动机纵置

　　所以在我们的数据库中，发动机放置位置这一项，就有出现6种情况，分别是：前置发动机，横向；前置发动机，纵向；中置发动机，横向；中置发动机，纵向；后置发动机，横向；后置发动机，纵向。

● 发动机结构形式

　　发动机结构形式就是汽缸的排列形式，主要有以下几种方式：

　　◆ 直列发动机(LineEngine)

　　发动机所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面，是按直线排列的，我们称这样的发动机为直列发动机。

　　直列发动机特点：它的优点是缸体和结构十分简单，而且使用一个汽，制造成本较低，尺寸紧凑。直列发动机稳定性高，低速特性好并且燃料消耗也较少；但缺点是随排量汽缸数的增加长度大大增加。所以直列发动机一般都是4缸机，少数有6缸机，比如xx的直列6缸发动机。

　　◆ V型发动机

　　将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。因为V型发动机是两组汽缸，所以汽缸数均是偶数，如常见的：V6、V8、V10、V12等，而且V型发动机排量都比较大，一般都在2.5L以上。

　　V型发动机特点：V型发动机高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便，也能够为驾驶舱留出更大的空间。V型发动机汽缸对向布置，还可抵消一部分震动，使发动机运转更平顺；V型发动机的缺点则是必须使用两个汽，结构较为复杂、成本较高。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其它装置。

　　◆ W型发动机

　　W型发动机是德国专属发动机技术。其原理是：将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开，简单点说，W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大W形，严格说来Ｗ型发动机还应属V型发动机的变种。

　　W发动机特点：W型比V型发动机做得更短一些，有利于节省空间，同时重量也可轻些；缺点是它的宽度更大，使得发动机室更满。

　　旗下的6.0和的A8L 6.0都采用了W12发动机，布加迪则是采用了8.0L W16发动机，W型发动机一般都是大排量的发动机。

　　◆ H型水平对置发动机

　　如果将直列发动机看成夹角为0度的V型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸排列，就是发动机了。

　　发动机特点：由于它的汽缸为“平放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的损耗也是最小。不过由于两排汽缸水平放置，所以造成发动机缸体很宽，使得发动机舱排列会变的比较复杂，所以很少有厂家采用。

　　目前只有两家公司采用发动机，分别是和。

　　◆ 转子发动机

　　上面我们讲解的几种都是通过汽缸内的往复运动最终驱动车子前进，都是往复式式发动机，发动机及本身都是相对不动的。而则是一种三角旋转式发动机，它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放。

　　与往复式发动机相比，取消了无用的直线运动，因而同样的尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。的运动特点是三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为3比2。

    上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹（即汽缸壁的形状）似“8”字形。三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的与1:1的运动关系xx不同。

　　特点：的优点十分明显，它尺寸较小、重量较轻、很大，并且震动和噪声极低。缺点是转子技术复杂，制造成本极其高昂，耐用性也低于传统发动机。经典实例：现在使用的仅有一家厂家，RX-8跑车使用的就是1.3L的。

　　◆ 混合动力系统

　　故名思意，系统就是在传统的汽柴发动机的基础上，加上一种其他能源的动力系统。现在普遍应用的是油电混合系统，即在汽柴发动机的车上，再加上一个电动机，两个发动机一起工作。

　　系统其实是一种在未研究出替代能源之前的一种折中方案，他的{zd0}优点是能够有效地降低油耗。现在市场上比较常见的车型有：、、400H等。

● 进气方式

　　◆ 自然吸气

　　我们一般常见的发动机多数为自然吸气式发动机，自然吸气发动机是利用汽缸内产生的负压力，将外部空气吸入，跟人类吸取空气一样，这种吸气方式的发动机称为自然吸气发动机。

　　自然吸气发动机特点是：动力输出非常平顺,不会因为转速的变化而出现骤然的猛加速，而且使用寿命更长,维修更为简便。

　　◆ 涡轮增压

　　发动机是依靠器来加动机进气量的一种发动机，器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出了。

　　特点：一般增压后的发动机动力能比原发动机增加40%或更高；而缺点就是我们常说的“迟滞性”。不过目前经过技术改进，发动机在较低转速时增压器就可以介入，“迟滞性”感觉已很小。目前，除了单涡轮发动机外，很多运动型车为追求高性能还会搭载了双涡轮甚至四涡轮发动机。

　　典型实例：是发动机的最初应用者，他的全系车型都是用发动机。比较常见的还有：SI，的2.0T、1.6T都是发动机，宝35i使用的是双发动机，布加迪则搭载了8.0L W16四发动机。

　　◆ 机械增压

　　器采用皮带与发动机皮带盘连接，利用发动机转速来带动器内部叶片，以产生增压空气送入引擎内，以此达到增压并使发动机输出动力变高的目的。

　　特点：优点是“全时介入”，使其在低转速下便可获得增压，加速感受相当线性化没有增压迟滞感；缺点就是依靠发动机带动的器，将损耗一定量发动机的动力，高转速损耗明显，燃油经济性降低，这点就不如系统好了。目前，普通轿车多采用单，而一些超跑为了获取更大动力，还搭载装配两台增压器的双增压发动机，这两个增压器各为一半汽缸服务。

　　典型实例：现在国内比较常见的发动机有C200k上的1.8L发动机，的上的3.0L发动机等。

● 混合气形成方式

　　◆ 化油器

　　化油器式是一种已经被淘汰的燃油供给方式，主要利用高速气流将汽油雾化，并与空气充分混合，然后汽缸将混合气吸入并点燃做工。

　　化油器的缺点是控制不够xx，在正常驾驶时不能迅速对发动机负荷的改变作出反映，调整混合气浓度。致使发动机经常处于不充分燃烧的状态，所以尾气排放中有害物质含量无法满足日益严格的排放法规，同时会产生较高的油耗，到上世纪90年代末,即被国家明令禁止生产，现在已经xx被淘汰了。

　　使用车型：1994年产普桑JV化油器发动机、90年代的夏利等。

　　◆ 单点电喷

　　以取代了化油器，进气总管中的节流阀体内设置一只喷射器，对各缸实施集中喷射，汽油被喷入进气气流中，形成可燃混合气，由进气岐观分配到各个内。

　　单点电喷实现了电子控制，供油量xx度有所提高。但是，化油器和单点喷射存在一个共性的缺陷，燃油雾化与进气混合的位置处于进气管距离的最远端，油气混合后，要分配给各个，无法实现xx的按比例并且均匀的油气混合，所以油耗高且动力低。所以单点电喷现在基本也被淘汰了，使用的车型很少。

　　使用车型：吉利豪情1.3L 三缸单点电喷发动机、奇瑞{sk}风云1.6L发动机。

　　◆ 多点电喷

　　与单点电喷不同，多点电喷每个都由单独的喷射燃油。燃油喷嘴安装于进气管最靠近的位置，燃油喷射与进气混合在进之前，实行各缸分别供油。多点电喷是现在的主流技术，目前大多数车型都采用了多点电喷发动机。 。

　　多点喷射能够按照每个的需求实现xx的按需供油，因此，显著降低了油耗和排放。但是，这种“缸外喷射混合”的缺点在于，进入的混合气只能够通过的开闭来被动控制，不能xx适应发动机不同工况的需求。并且，油气混合受进气气流的影响较大，还会吸附在进气管壁和上形成积碳，造成浪费，并影响发动机性能。

　　◆ 直喷式

　　燃油喷嘴安装于内，直接将燃油喷入内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且xx了缸外喷射的缺点。

　　传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制将汽油喷入。汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。空气跟汽油的{zj0}混合比是14.7/1（也叫理论空燃比），传统发动机由于汽油跟空气是在内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性，但由于离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，这就的理论空燃比很难达到，这是传统发动机无法解决的一个问题。

　　要想解决这一难题，就必须把燃油直接喷射到汽缸中去，直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。

　　现在很多厂家都开始采用汽油直喷技术，比如的SI，的3.2，的3.0L双直喷发动机，上的3.0L汽油直喷发动机等。

● 排气量

　　指从上止点到下止点所扫过得气体容积，又称为单缸排量，它取决于和行程。发动机排量是各缸工作容积得总和，一般用于毫升（ml）来表示，排气量是发动机最重要的结构参数之一。

　　排气量简单计算公式：直径mm×直径mm×行程mm×0.7854(为一固定常数) / 1000(换算为cc数)×汽缸数

　　理论上排气量越大，和扭距就会越大。但这也不是{jd1}的，关键看对发动机的调校。同一款发动机，用在跑车上xx就会比用在越野车上高，反之越野车的会比跑车上的高。追求的目的不同，对发动机的xx也会有差别。同时，由于增压技术的介入，小排量已拥有超越更高排量发动机动力的水平。

● {zd0}

　　{zd0}也叫{zd0}马力，的单位是千瓦（kw），马力的单位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。

　　输出与发动机的转速关系很大，随着转速的增加，发动机的也相应提高。到了一定的转速以后，就不会在增加了，而会成下降趋势。所以，{zd0}的标注会同时标注千瓦数与相应的发动机转速，转速的表达方式是每分钟多少转（rpm）。

　　所以，完整的发动机{zd0}表达方式是：千瓦（匹）/转速，例如100kw(136ps)/6000rpm。

　　通常{zd0}决定了汽车的{zg}速度。

● {zd0}

　　是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从端输出的平均力矩，俗称为发动机的“转劲”。的大小也是和发动机转速有关系的，在不同的转速会有不同的，所以的单位是牛顿.米/转速（N.m/rpm）。

　　越大，发动机输出的“劲”就越大。决定了汽车的加速能力，爬坡能力和牵引力量。

在之前的文章中，我们已经对数据库中所涉及的车身参数和发动机前十项参数做了较为详细的解析，本文将从第十一项开始，继续对发动机的其余参数进行详解：

●

　　就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的总容积与压缩后的容积（即燃烧室容积）之比来表示。为了能更直观全面的了解，我们还需要明白以下几个相关的概念。

往复式发动机：

　　简单地讲，就是在发动机中，有一只周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已。在周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。

{zd0}行程容积与最小行程容积：

　　就发动机某个而言，当的行程到达{zd1}点，此时的位置点便称为下止点，整个包括燃烧室所形成的容积便是{zd0}行程容积。当反向运动，到达{zg}点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个运动行程是最小行程容积。

压缩比的表示和范围：

　　就是这{zd0}行程容积与最小容积的比值。常见的汽油发动机表示方法为9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油发动机一般是8－11，柴油发动机一般是18－23。

压缩比与发动机性能的关系：

　　越高就意味着发动机的动力越大。通常低压一般在10以下，高压在10以上。目前所知汽油发动机的{zg}已经达到了12：1。

压缩比与冷却系统的关系：

　　发动机的运转正常的工作温度都设计在80—110℃之间。太高可能会导致汽油自燃、预燃，而引起的发生，使发动机无力、损坏机械元件。所以，在提升的同时又能使发动机保持正常的工作温度是至关重要的。

发动机冷却系统

爆震：

　　正常燃烧是由的电极间隙附近形成火焰核心，此火焰燃烧速度为30—40米/秒。而则是远离的末端未燃混合气经过压缩后达到自燃温度，自身产生火焰提前引燃，此火焰燃烧速度为200—1000米／秒以上。比正常燃烧的火焰传播速度高几十倍，很容易造成发动机损坏。

压缩比与90号、93号、97号汽油：

　　汽油发动机越高，引发的可能性越大。我们通常说的标号90号、93号、97号汽油，标号越高，越高，抗爆性能就越强，当然价钱也越贵。

增压与可变压缩比：

　　增压就是将空气预先压缩然后再供入，以期提高空气密度、增加进气量的一项技术。现今运用在汽车的增压系统有两大主流：、。发动机在低速时，增压作用滞后，等发动机加速至一定转速后，增压系统会开始工作，在同等行程容积下，空气密度的提升就相当于的提高。

压缩比与环保：

　　众所周知，发动机的高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，会引起污染。如何才能达到动力与环保的{zj0}平衡点，也是现今发动机技术的着重研究课题。

● 汽缸数

汽缸：

　　举个简单的例子，见过医院打针用的针管吧？里面推药的是，那个外壳就可以看做是汽缸。按照冷却方式分为水冷发动机体和风冷发动机体。

汽缸数：

　　汽车发动机常用缸数有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轿车发动机采用4缸居多，售价多在20万以下。6缸以上的车型售价基本都高于20万元。

    而8缸甚至更多缸数的发动机则是被中大型豪华车和超级跑车所采用。这其中，具备1001匹马力的布加迪就是16缸发动机的典型代表车型。

布加迪

汽缸数与发动机性能的关系：

　　一般来说，在同等下，缸数越多，排量越大越高，也就是{zg}速越高。在同等排量下，缸数越多，越小，转速越高越大，也就是加速度越快。

● 每缸数

气门：

　　指汽缸的进和排。进直接连接是发动机用来吸入混合气（或新鲜空气）的入口；排则连接着排气歧管，是发动机排出燃烧废气的出口。

每缸气门数：

　　是指发动机每个汽缸所拥有的数，有两，三，四和五几种。达到或超过六不仅使配气结构过于复杂，还会导致发动机寿命缩短，开启的空间帘区(的圆周和的升程)也较小，效率下降。因此，四技术目前使用最为普遍。

气门数与发动机性能的关系：

　　一般来说，同等排量情况下，越多，进排气效率越好，就像一个人跑步，累得气喘吁吁时，需要张大嘴巴呼吸。排量较大、较大的发动机要采用多技术。

　　汽缸和数可以作为判断发动机优劣的标准之一，但不是{wy}标准。公司的直列4缸2.0升发动机，由于其独特的可变技术，在和输出上丝毫不逊于普通的6缸机，这也是318轿车动力性广受好评的原因。公司长期采用每缸3技术，也达到了很好的、和环保水平。

● 和的布置

凸轮轴：

　　是发动机里的一个部件。它的作用是控制的开启和闭合动作。其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。的主体是一根与汽缸组长度相同的圆柱形棒体。上面套有若干个凸轮，用于驱动。的一端是轴承支撑点，另一端与驱动轮相连接。

凸轮：

　　凸轮侧面呈鸡蛋形，目的在于保证汽缸充分的进气和排气。一般来说直列式发动机中，一个凸轮都对应一个，V型发动机或式发动机则是每两个共享一个凸轮。而和无阀配气发动机由于其特殊的结构，并不需要凸轮。

凸轮轴和气门的布置：

　　在以前很长的一段时间里，底置式在内燃机中最为常见。而现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式。

顶置式气门与顶置凸轮轴(OHC)：

　　发动机的安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发动机由于每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都采用进和排倒挂的形式，即顶置式装置。

　　轿车发动机将配置在发动机的上方，相比中、下置更为合理。既缩短了与之间的距离，又省略了的挺杆和挺柱，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质量，提高了传动效率。

顶置凸轮轴分类：

　　按数目的多少，一般可分为单顶置()和双顶置()两种比较常见，当然还有制作工艺更复杂的四顶置。

　　单顶置()就是Single Overhead Camshaft。在双顶置出现之前，就叫OHC，单顶置的置于汽缸顶部，在之上。有些还配有可变正时凸轮用来调整发动机曲线，满足不同的使用要求。

    双顶置()就是Double Overhead Camshaft。每个汽缸头有两个，V型汽缸因为分坐左右两块，就会总共有4个，这样对每缸4的设计就很便利，同时发动机也可达到更高的转速。而的位置更有利于高马力输出，但是这样的设计，其缺点就是重量加大，构造复杂且较昂贵。

四种常见的气门和凸轮轴布置：

　　{dy}种：顶置，侧置。即在侧面，由正时齿轮直接驱动。由于此布置必须使用挺杆来传递动力，往复运动的零件较多，惯性质量大，容易引起振动，所以现在已经基本不采用这种布置了。

　　如今比较常见的两种布置类型是：顶置，顶置()和顶置，双顶置()。

　　这两种顶置布置各有优势，单顶置()的成本要低于双顶置()。单顶置()在低转速的马力较好，比较适合市区行车；而双顶置()则在高转速时马力较佳，比较适合高速行驶。汽车厂商会根据发动机成本预算和车型受众对象的不同来选择相应布置，所以我们并不能单纯以发动机的排量大小、车型的分类或是车价的高低来简单界定单还是双顶置。

    例如，虽然是发动机只有1.0L排量微小型车，但使用的就是顶置，双顶置。而第八代中的2.0车型考虑到各方面因素，发动机所用的是顶置，单顶置也很正常。不过，就未来的发展趋势而言，顶置，双顶置将是更为主流的布置。

    第四种：顶置，四顶置。这是一种更xx的布置，一般用在采用V型或W型发动机的{dj0}跑车上面。像就是典型的四顶置代表车型。

● ×行程(mm）

缸径、行程：

　　是的直径。行程是运动行程上止点和下止点的距离。发动机工作时在汽缸中往复运动，从汽缸的一端到另一端的距离叫做一个行程。也叫。

缸径×行程：

　　×行程﹙Bore×Stroke﹚所得到的乘积，就是单缸的排气量。再乘以汽缸数目，所得到的乘积，就是整具发动机的排气量。

四冲程发动机：

　　按发动机在一个工作循环期间往复运动的行程数，分为四和二发动机。在一个工作循环中往复四个行程的内燃，称作四往复式内燃机，完成进气、压缩、作功和排气四个过程叫一个工作循环。而往复两个行程完成一个工作循环的则称作二往复式内燃机。

“大缸径×短行程”与“小缸径×长行程”：

　　在排气量不变的前提下“大×短行程”的设计，缺点是在发动机室里会占掉比较大的地方。优点是行程短，发动机高度低，整车的重心低，对高速稳定度、操控表现都有助益。

　　相对的，“小×长行程”的设计优点是发动机占用空间小，车头有机会设计得较短，把宝贵的空间让出来给乘客。缺点是发动机的高度会变高，车头降低风阻和流线造型的设计不容易实现。

“缸径×行程”与发动机性能的关系：

　　“小×长行程”峰值扭力出现的转速会比较低，适于低转速马力发动机，起步加速快。这是因为每在汽缸内跑一次的行程较长，因此产生的动力加速度较高，扭力也就容易变大！用最简单的解释，就好比拳击手，直拳比刺拳有力，勾拳又会比直拳有力，是因为出拳前行程较长的缘故。

　　反之，“大×短行程”设计的发动机，因为的每个行程较短，产生的动力加速度较低，因此必须靠多跑几次才能获得等量的力道输出，适于高转速马力发动机，更高的极限速度是它的专长。而想要起步加速快的话，就只能靠提高发动机转速来实现了。

● 排放水平

　　排放水平是指从发动机排出的废气中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体不得高于国家规定的标准。从2004年1月1日起，对机动车的尾气排放标准由欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，正式实施欧洲III号标准。

欧洲I号标准：

　　汽油车一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里。柴油车的颗粒物标准不得超过0.18克/公里，耐久性要求为5万公里。

欧洲II号标准：

　　汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不超过0.5克/公里。柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不超过0.7克/公里，颗粒物不超过0.08克/公里。

欧洲III号标准（等同于国三）：

　　汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。

器

欧洲Ⅳ号标准：

　　欧洲Ⅲ号标准污染物排放限值比Ⅱ号标准降低约30%，而Ⅳ号标准则降低60%。7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量；而欧Ⅳ标准要求更高，更臻xx。

排放水平与标识：

　　排放水平达到欧Ⅱ与欧Ⅲ但是不带OBD的车辆，是二星绿色车标，达到欧Ⅲ标准带OBD的车辆发三星绿色车标，现在的新车上牌照都要求达到欧Ⅳ标准，是四星绿色车标。

    地区从2008年1月1日起就已出台政策规定，所有新车上牌照必须要达到欧Ⅳ标准。

● 燃料类型

汽油发动机与柴油发动机：

　　汽油发动机是以汽油作为燃料的发动机。优点是转速高，结构简单，质量轻，造价低廉，运转平稳，使用维修方便。缺点是热效率低于柴油机，油耗较高，点火系统比柴油机复杂，可靠性和维修的方便性也不如柴油机。

　　柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。优点是大、经济性能好，适合于载货汽车的使用。缺点是成本较高，振动噪声大，冬季冷车时起动困难。

90号、93号、95号、97号、98号汽油：

　　汽油是由C4~C10各族烃类组成，外观为透明的液体。按研究法分为90号、93号、95号三个牌号。目前市场上所见到的97号、98号汽油产品执行的产品标准均为企业标准。

　　标号代表，越高，抗爆性能就越好，燃烧xx、积炭少，具有较好的安定性，在贮运和使用过程中不易出现氧化变质，对发动机部件及储油容器无腐蚀性。

汽油选用的原则：

　　一般来说，为7—8的汽油机应选用90号汽油；在8以上的汽油机应选用93号或97号汽油。价格越昂贵的汽车发动机工艺越复杂，应使用标号97或更高的汽油。

　　需要说明的一点是，在某些特殊情况下，如在较高海拔行驶或是需要大负荷、大拖挂车辆货物的时候，发动机容易产生，应选用较高的汽油。

无铅汽油：

　　无铅汽油是一种在提炼过程中没有添加铅的汽油，一般每升汽油只含有百分之一克来源于原油中微量的铅。无铅汽油比普通汽油更为环保，从2000年起在全国范围内就开始推广使用无铅汽油了。

天然气：

　　与石油等能源相比，天然气在燃烧过程中产生的能影响人类呼吸系统健康的物质极少，产生的二氧化碳仅为煤的40%左右，产生的二氧化硫也很少。以天然气代替汽车用油，天然气燃烧后无废渣、废水产生，具有价格低、使用安全、热值高、洁净等优势。

氢气：

　　当今世界开发新能源迫在眉睫，原因是目前所用的能源如石油、天然气、煤，均属不可再生资源，地球上存量有限，而人类生存又时刻离不开能源，所以必须寻找新的能源。

　　是一种二次能源，它是通过一定的方法利用其它能源制取的，作为一种理想的新的合能体能源，源的优点非常多，{zd0}的特点是环保而且取之不尽，只是由于成本较高，一时还难以普遍使用。

● 容积(L)

　　，即发动机润滑油，被誉为汽车的“血液”，能对发动机起到润滑、清洁、冷却、密封、减磨等作用。

黄色部分为箱

机油品质的分类：

　　的识别有质量等级(API)和粘度(SAE)两种标准。API分为两类：“S”开头系列代表汽油发动机用油，规格有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL。“C”开头系列代表柴油发动机用油,规格有：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF—2、CF—4、CG—4、CH—4、CI—4。当“S”和“C”两个字母同时存在，则表示此为汽柴通用型。

　　在S或C后面的字母越靠后，质量等级越高，国际品牌中多是SF以上的。

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● 防冻液容积(L)

　　防冻液的全称应该叫防冻冷却液，意为有防冻功能的冷却液。防冻液不仅仅是冬天用的，它应该在全年使用。优质防冻冷却液的沸点通常在零上110摄氏度，在夏季使用，防冻冷却液比水更难。而且可以防垢、防腐和除锈。

棕色方盒为防冻冷却液箱

防冻液使用注意：

　　注意一：尽量使用同一品牌的防冻液。 不同品牌的防冻液其生产配方会有所差异，如果混合使用，多种添加剂之间很可能会发生化学反应，造成添加剂失效。

　　注意二：防冻液的有效期多为两年（个别产品会长一些），添加时应确认该产品在有效期之内。

　　注意三：必须定期更换，一般为两年或每行驶4万公里更换一次，出租车应该更换得勤一些。 更换时应放净旧液，将冷却系统清洗干净后，再换上新液。

　　注意四：避免兑水使用。 传统的无机型防冻液不可以兑水使用，那样会生成沉淀，严重影响防冻液的正常功能。 有机型防冻液则可以兑水使用，但水不能兑得太多。

● 材质

　　安装在缸体的上面，从上部密封并构成燃烧室。它经常与高温高压燃气相接触，因此承受很大的热负荷和机械负荷。一般采用铸铁或铝合金材质，由于铝合金的导热性好，有利于提高，所以近年来铝合金气被采用得越来越多。

铝合金：

　　以铝为基的合金总称。主要合金有铜、硅、镁、锌、锰，次要合金有镍、铁、钛、铬、锂等。铝合金密度低，但强度比较高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性和抗蚀性，工业上广泛使用，使用量仅次于钢。

● 缸体材质

铸铁发动机与铝合金发动机：

　　当前，汽油发动机的缸体分铸铁和铝合金两种。在柴油发动机中，铸铁缸体占绝大部分。

　　铝合金缸体的优点是重量轻，相对于铸铁缸体而言，铝合金缸体可以减轻发动机的重量，降低油耗。在同等排量的发动机中，使用铝缸体发动机，能减轻20公斤左右的重量。汽车的自身重量每减少10％，燃油的消耗可降低6％—8％。

    铸铁缸体的优点是体积较小，价格较铝合金缸体便宜，耐腐蚀性较高，热负荷能力强，尤其是在发动机的升方面铸铁的潜力更大。打个比方，一台1.3升排量铸铁发动机的输出可以超过70kW，而一台铝合金发动机的输出只能达到60kW。铝合金缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特别是，要使用铸铁材料。

    在生产过程中，铸铁缸体和铝合金缸体也有很多不同。铸铁生产线占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂；而铝合金缸体的生产特点恰好相反，从市场竞争的角度来说，铝合金缸体具有一定的优势。但当汽车的发动机体积要求较小时，使用铝合金缸体就很难达到铸铁缸体的强度。所以说，高增压的发动机大多采用铸铁缸体。

汽车作为一种交通工具，已经于当今人们的生活密不可分。随着汽车在日常生活中的日益普及化，人们对了解汽车各项相关专业知识的渴望也日益迫切。今天，我们就以大家能够易懂的解释开始下面汽车的车身参数介绍。

　　● 长×宽×高

　　顾名思义，所谓的长宽高就是一部汽车的外型尺寸，通常使用的单位是毫米（mm），具体的测量方法是这样的：

　　车身长度定义为：汽车长度方向两个极端点间的距离，即从车前保险杆最凸出的位置量起，到车后保险杆最凸出的位置，这两点间的距离。

　　车身宽度定义为：汽车宽度方向两个极端点间的距离，也就是车身左、右最凸出位置之间的距离。根据业界通用的规则，车身宽度是不包含左、右后视镜伸出的宽度，即后视镜折叠后的宽度的。

　　车身高度定义为：从地面算起，到汽车{zg}点的距离。而所谓{zg}点，也就是车身顶部{zg}的位置，但不包括车顶天线的长度。

　　●

　　简单地说，汽车的是同侧相邻前后两个车轮的中心点间的距离，即：从前轮中心点到后轮中心点之间的距离，就是前轮轴与后轮轴之间的距离，简称，单位为毫米（mm）。

　　◆ 根据轴距对汽车进行分类

　　是反应一部汽车内部空间最重要的参数，根据的大小，国际通用的把轿车分为如下几类：

　　微型车：

　　通常指在2400mm以下的车型称为微型车，例如：QQ3、、等，这些车的都是2340mm左右，更小的有SMART FORTWO，只有1867mm。

　　小型车：

　　通常指在2400-2550mm之间的车型称为小型车，例如：、、嘉年华等。

　　紧凑型车：

　　通常指在2550-2700mm之间的车型称为紧凑型车，这个车型是家用轿车的主流车型，例如：、、、等。

　　中型车：

　　通常指在2700-2850mm之间的车型称为中型车，这个车型通常是家用和商务兼用的车型，例如：、、、等。

　　中大型车：

　　通常指在2850-3000mm之间的车型称为中大型车，这个车型通常是商务用车的主流车型，例如：、、、等。需要说明的是：通常的中大型车都在2900mm左右，不过由于中国人比较喜欢大车，所以很多车型到中国来都进行了加长，都达到了2950mm以上，个别车型达到了3000mm以上，例如的为3028mm，所以在国内，我们到很难见到不加长的中大型车了。

　　豪华车：

　　通常指在3000mm以上的车型称为豪华车，这个车型通常就是富豪们选择的车型了，价格基本都在百万元以上，例如：、、等。而在豪华车这个分类中还有一个小群体，我们不妨称之为超豪华车吧，他们的通常都在3300mm以上，价格动则几百甚至上千万，数量稀少，主要有三个品牌：、和。

　　{zh1}还有一点需要给大家说明一下，根据各国车型的特点，一般同一类型的车型，欧洲品牌车型的比较小，而美国品牌车型的比较大，日韩系车是中间水平。

　　● 前/后

　　分为前和后，而即左、右车轮中心间的距离，通常单位为毫米（mm），较宽的有更好横向的稳定性与较佳的操纵性能。

　　车轮着地位置越宽大的车型，其行驶的稳定度越好，因此越野车的都比一般轿车车型的要宽。

　　● 最小离地间距

　　汽车的最小离地间距，就是在水平面上汽车底盘的{zd1}点与地面的间距，通常单位为毫米（mm），不同车型其离地间距也是不同的，离地间距越大，车辆的通过性就越好。所以通常越野车的离地间隙要比轿车要大。

　　● 风阻系数

　　空气阻力是汽车行驶时所遇到{zd0}的也是最重要的外力。空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数。

　　风阻系数可以通过风洞测得。当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速，使这车不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。

　　风阻系数＝正面风阻力×2÷(空气密度×车头正面投影面积×车速平方)。

　　一辆车的风阻系数是固定的，根据风阻系数即可算出车辆在各种速度下所受的阻力。

　　一般车辆的风阻系数在0.25-0.4之间，系数越小，说明风阻越小。

● 最小转弯直径

　　转弯直径是指外转向轮的轨迹圆直径，它是指汽车的外转向轮的中心平面在车辆支承平面（一般就是地面）上的轨迹圆直径，即汽车前轮处于{zd0}转角状态行驶时，汽车前轴离转向中心最远车轮胎面中心在地面上形成的轨迹圆直径，通常单位为米（m）。最小转弯直径是表明汽车转弯性能灵活与否的参数，由于转向轮的左右极限转角一般有所不同，因此有左转弯直径和右转弯直径。

　　说的直白一点就是，将车辆方向盘向某个方向打满，驾驶车辆转一个圈，这个圈的直径就是车辆的最小转弯直径。

　　● 空车质量

　　空车质量指的是汽车按出厂技术条件装备完整（如备胎、工具等安装齐备），各种油水添满后的质量，通常单位为千克（kg）。

　　● 允许总质量

　　允许总质量指的是汽车在正常条件下准备行驶时，包括的载人（包括驾驶员）、载物时的允许的总质量，通常单位为千克（kg）。

　　允许总质量减去空车质量则是车辆的{zd0}承载质量，即这部车{zd0}能够承载多少质量。

　　● 车门数

　　车门数指的是汽车车身上含后备箱门在内的总门数。这项参数可作为汽车用途的标志，普通的轿车一般都是四门，一些运动型轿车有很多是两门，各别豪华车有六门设计的。一般的轿车，SUV和MPV都是五门的(后门为掀起式)，也有一些运动型车为三门设计。

　　● 座位数

　　座位数指的是汽车内含司机在内的座位，一般轿车为五座：前排坐椅是两个独立的坐椅，后排坐椅一般是长条坐椅。

 　　一些豪华轿车后排则是两个独立的坐椅，所以为四座。

　　某些跑车则只有前排座椅，所以为两座。

　　商务车和部分越野车则配有第三排座椅，所以为六座或七座。

　　● 行李箱容积

　　行李箱也叫后备箱，行李箱容积的大小衡量一款车携带行李或其他备用物品多少的能力，单位通常为升（L）。

 　　依照车型的大小以及其各自突出的特性，其行李箱容积也因此有所不同，一般来说，越大的车则行李箱也越大。越野车和商务车行李箱都比较大，而一些跑车由于造型设计原因，行李箱则比较小。

　　● 油箱容积

　　油箱容积是指一辆车能够携带燃油的体积，通常单位为升（L）。一般油箱容积与该车的油耗有直接的关系，一般一辆车一箱油都能行驶500公里以上，比如百公里10升的车，油箱容积都在60升左右！每个车型的油箱容积是不同的，同类车型不同品牌的车油箱容积也不相同，这个是有各生产厂家决定的。

　　● 前后配重(前/后)

　　前后配重指的是车身前轴与车身后轴各自所承担重量的比。汽车的配重，一般是在50:50是最平均的，最引以为豪的就是50:50的前后配重比。

 　　但现实生活中我们经常遇到过弯、加速等情况，从力学上来看，48:53～40:60之间时对付弯道加速会比较灵活，但爬坡就差一点，相反当前重于后时，过弯就会很迟钝。

　　● 接近角

　　接近角(APPROACH ANGLE)是指在汽车满载静止时,汽车前端突出点向前轮所引切线与地面的夹角。即水平面与切于前轮轮胎外缘（静载）的平面之间的{zd0}夹角，通常单位为度（°），前轴前面任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。

　　● 离去角

　　离去角是指汽车满载静止时，自车身后端突出点向后车轮引切线与路面之间的夹角，即是水平面与切于车辆{zh1}车轮轮胎外缘(静载)的平面之间的{zd0}夹角，通常单位为度（°）。位于{zh1}车轮后面的任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。它表征了汽车离开障碍物(如小丘、沟洼地等)时，不发生碰撞的能力。离去角越大，则汽车的通过性越好。

　　● 通过角

　　通过角指的是指汽车空载、静止时，分别通过前、后车轮外缘做切线交于车体下部较低部位所形成的夹角，通常单位为度（°）。

如图接近角40°，离去角37°，通过角25°

　　● 爬坡角度

　　爬坡度角是指汽车满载时在良好路面上用{dy}档克服的{zd0}坡度角，它表征汽车的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度数表示）或以坡度起止点的高度差与其水平距离的比值（正切值）的百分数来表示，通常用百分比来表示（%）。

　　● {zd0}涉水深度

　　{zd0}涉水深度指的是汽车所能通过的最深水域，也是安全深度，通常单位为毫米（mm），这是评价汽车越野通过性的重要指标之一

通过之前的几篇文章的介绍，相信您已经对于汽车的车身参数和发动机参数有了一个详细的了解，本篇文章主要来对和制动的相关参数来进行说明。

● 名称

　　是由变速传动机构和操纵机构组成，就是用来传递发动机的输出动力,能变换齿轮的组合以应付不同需求。

　　★ 功能:

　　1.改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(较高而油耗较低)的工况下工作。

　　2.在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶。

　　3.利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于换档或进行动力输出。

● 档位个数

　　通常我们常说的拥有几个档位指的是前进挡的个数，档位是指发动机在转速一定情况下，用来调整的齿轮比，从而来达到合理的。档位个数越多，发动机输出的区域划分越细，这样就能让发动机在更小的转速范围内工作，随时保证{zj0}工作状态，不但可以获得更好的动力输出，还能保证更好的燃油经济性，缺点是档位个数越多结构越复杂，制造成本也相对较高。

　　如今的档位个数基本上在4-8个。

　　大部分手动都是5档或6档，其中5档的比较多，例如：、等；6档的比较少，例如：、、1.6T的等。

　　大部分自动都是4-6档，比较先进的有7档和8档的。其中4档的常见车型有：、、等；5档的常见车型有：、、等；6档常见车型有：、、等；7档的常见车型有：的诸多车型，6代等，8档的车型则非常少了，只有460h、GT这两款车型。

● 类型

　　根据原理不同，主要分为：手动、自动、手自一体、无极变速和。

　　◆ 手动变速箱

　　手动是通过手动选择档位，改变内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。

　　手动需要换挡杆与离合器共同操作才能够完成，首先需要踩下离合器，使齿轮分离，然后更换档位，再松开离合器，使齿轮结合。

　　手动是一种比较原始的，他的优点是成本低，驾驶者能够随心所欲地控制车辆档位，选择合适的档位，控制车辆速度。缺点是具有一定的驾驶难度，操作相对复杂。

　　◆ 自动变速箱

　　自动是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的作用。

　　自动能根据油门踏板的深浅和车速变化，自动地变换档位。优点是操作简便，缺点是动力传递有延迟，反应慢，且制造成本较高。

　　◆ 手自一体变速箱

　　手自一体实际上就是自动，只不过加上了手动控制的功能。他的优点是驾驶者可以人为地强制升档或降档，更便于超车或节油。

　　◆ 无极变速箱

　　无级变速器采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的{zj0}匹配。其比传统自动结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统换挡时那种“顿”的感觉。

　　无级的缺点是不能匹配较大的发动机，所以一般都使用在一些中小型轿车上。

　　◆ 双离合变速箱:

　　变速器应该说是现在{zh0}的变速器解决方案，它基于手动而又不是自动，除了拥有手动的灵活性及自动的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。

● 档把类型

　　变速器需要用换挡杆来控制档位，而现在车内的换挡杆类型主要有以下几种方式：

　　◆ 地排式

　　最长见的一种换挡杆，80%的车型都采用这种方式。

　　◆ 怀档式

　　现在的怀档式的变档杆都是比较高级的车型才使用，基本上都为电子控制换挡系统，例如、E级等。

　　◆ 中控台式

　　中控台式采用的车型并不多，一般只有少数的MPV才会采用，例如：。

　　◆ 拨片式

　　一般的拨片式都是和上三种变速器类型配合使用的，即：车辆既可以用换挡杆换挡，也可以用方向盘上的拨片换挡。

● 前/后制动器类型

　　制动器就是，是让行驶中的汽车停止或减速的部件，俗称、闸。制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成，有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置

　　制动器主要分为鼓式和盘式，而盘式又分为几种类型，下面为大家简单介绍一下：

　　◆ 鼓式

　　鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现的。现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(蹄)位于制动轮内侧，在的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到的目的。

　　鼓式制动器由于容易产生热衰减，所以现在一般只是用在小型和微型车上，而且只用在后轮上。

　　◆ 实心盘式

　　盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制‘动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。 盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。

　　实心盘式则是制动盘为一块圆形实心的金属做成，所以叫做实心盘式。

　　◆ 通风盘式

　　由于在制动过程中，卡钳和制动盘摩擦会产生大量的热量，使制动盘快速升温而降低制动效果。

　　所以式就诞生了：车辆在行使当中产生的离心力能使空气对流，达到散热的目的，这是由盘式碟片的特殊构造决定的。从外表看，它在圆周上有许多通向圆心的洞空，这些洞空是经一种特殊工艺制造而成，因此比普通盘式散热效果要好许多，但是成本也要贵一些，一般中xx轿车才会采用。

　　◆ 打孔通风盘式

　　是在基础上对盘面进行打孔，{zd0}程度保证空气流通，降低热衰减。一般在大的跑车上才会才用。

　　◆ 陶瓷碳纤维式

　　陶瓷碳纤维式就是在的基础上，在制动盘上加入了极耐热的陶瓷材料。这样可以提高制动盘的耐高温性，可以有效地减低热衰减，也具有轻量化的特点。这种制动盘一般只在赛车或者超级跑车上采用，如就采用了这种制动盘。

● 手刹类型

　　手刹现在主要有以下几种类型：手拉式、脚踏式、电子式。

　　◆ 手拉式

　　手拉式是最常见的一种手刹类型，大部分车型都采用这种方式。手拉式手刹位于前排座椅中间，像上拉起为上锁。

　　◆ 脚踏式

　　脚踏式手刹一般在车辆左边，分两种方式：一种是拉紧和松开都是脚踩，另一种是拉紧用脚踩，松开用手拉。很多美国车都采用脚踩式手刹。

　　◆ 电子式

　　电子手刹也就是电子驻车制动系统。电子驻车制动系统是指将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动的技术。是由电子控制方式实现停车制动的技术。

　　其工作原理与机械式手刹相同，均是通过盘与产生的摩擦力来达到控制停车制动，只不过控制方式从之前的机械式手刹拉杆变成了电子按钮。

　　现在很多xx车都开始采用电子式手刹。

　　v 前/后轮毂规格

　　轮毂就是轮胎钢圈，是在车轮的中心部分，有圆孔可以插在驱动轴上。轮毂的造型是否美观，很多时候可以起到画龙点睛的作用。

　　轮毂是有一定规格的，例如6.5J×16则表示：轮毂的宽度为6.5英寸，J表示轮缘的轮廓，轮毂的直径为16英寸。

● 前/后轮胎规格

　　轮胎规格的表示方式一般是这样的：175/65R15，175表示轮胎宽度为175毫米；65表示扁平比，即轮胎断面的高度是宽度的65%；R”是指轮胎的结构，表示此轮胎为子午线结构；15表示轮毂的直径为15英寸。

　　有些高速轮胎后边还会加上一个字母，例如：245/45R18H，这个H则表示轮胎能承受的{zg}速度为210km/h，字母所代表的速度如下（单位：km/h）：

　　M：130；N：140；P：150；Q：160；R：170；S：180；T：190；U：200；H：210；V：240；W：270；Y：300；Z标示超过240

　　大部分车的前后轮胎规格是一样的，但有些大马力的豪华轿车和或跑车的后轮胎规格比前轮胎要更宽一些，这是因为后轮需要承受更大的动力，需要良好的抓地力。

　　一般情况下，扁平比决定轮胎的用途：扁平比较高的车则更重视舒适性，扁平比较低的车则更重视运动型。

● 备胎规格

　　一般轿车都会备有一个备用轮胎，其中全尺寸备胎是说和标准配备的轮胎相同规格；小备胎是指比标准配备的轮胎规格尺寸小，一般{zg}速度只能到80km/h；无备胎是汽车没有后备轮胎或者拥有防爆胎而没有配备。

在前面4篇文章里，我们分别介绍了有关汽车车身、发动机、变速器以及车轮与制动几个方面的参数知识，本篇文章作为汽车探索车型数据库参数知识普及系列的{zh1}一篇文章，我们将向大家介绍汽车底盘的主要参数：

● 驱动方式

    驱动方式指车辆驱动轮的数量和位置。

    一般的车辆都有前、后两排轮子，其中直接由发动机驱动转动，从而推动(或拉动)汽车前进的轮子就是驱动轮。由于汽车驱动轮的数量以及所处位置的不同，从而使汽车拥有多种驱动的方式。

　　根据驱动轮的位置和数量车辆的驱动方式可以分为以下几种形式：

　　两轮驱动：其中包括前轮驱动和后轮驱动

　　全轮驱动：其中包括全时全轮驱动和接通式全轮驱动

前轮驱动

　　前轮驱动是指发动机的动力直接传递给前轮从而带动车辆前进的驱动方式。形象地说，就是前进时前轮“拖动”后轮，带动车辆行进。

　　前轮驱动的优点是：更容易布置车内成员空间，并且机械结构简单，造价便宜，从而节省成本。如今60%以上的轿车都采用了这种驱动形式，95%的中级车以下的车型都使用前轮驱动。

　　前轮驱动的缺点是：由于前轮驱动前轮既负责驱动车辆又负责车辆转向，前轴负荷过重，这使得前轮驱动的车辆在过弯时前部重心会因惯性而前移，容易突破前轮的地面附着力，而后轮又没有动力，则会发生转向不足，即我们俗称的“推头”。

『前轮驱动车型示意图』

后轮驱动

　　后轮驱动是指发动机的动力通过传动轴传递给后轮，从而推动车辆前进的驱动形式，后轮驱动是一种比较传统的驱动形式，最早的汽车基本上都是后轮驱动。在后轮驱动中，后轮为驱动轮负责驱动整个车辆，而前轮为导向轮负责转向，形象地说，就是前进时后轮“推动”前轮，带动车辆行进。

　　后轮驱动的优点：

　　1.操控性好：后轮负责驱动，令前轮可专注于转向工作，因此转向时的车辆反应更加敏捷。

　　2.起步加速表现好，舒适度高：车辆起步、加速或爬坡时重心后移，后轮作为驱动轮抓地力增强，有利于车辆起步、加速或爬坡，提供更好的行驶稳定性和舒适度。

　　后轮驱动的缺点：

　　1.制造成本较高、空间利用不便。

　　2.在转弯的时候，如果后轮转速高于前轮，便会出现转向过度的情况，即我们所说的“甩尾”。平时我们所看到的其实就是充分利用车辆的转向过度来驾驶，这需要较高的驾驶技术，而对于普通驾驶者来说，转向过度并不是什么好事。

　　后轮驱动一般都应用在一些中高级轿车上，比如、、等等，基本上采用的都是后轮驱动。

『以操控见长的采用了后轮驱动』

　　全时全轮驱动

　　既然前轮驱动和后轮驱动都有相应的缺点（转向不足和转向过度），那么有没有更好的驱动方式呢？答案是肯定的，即全时全轮驱动。

　　顾名思义，全时全轮驱动是只车辆在任何时候，所有轮子全都能够提供驱动力，而且可以按行驶路面状态不同而将发动机输出按不同比例分布在前后所有的轮子上，这样可以有效地避免转向不足和转向过度的发生，提高车辆的行驶稳定性。

　　一般全是全轮驱动的车型都用AWD来表示，有些厂家的全驱技术则有自己的商标，比如的Quattro、的4-MATIC、的X-Drive等。全时全轮技术一般应用在轿车或者以公路性能为主的越野车上，价格都比较高。

　　接通式全轮驱动

　　接通式全轮驱动是指可以在两轮驱动和全轮驱动之间选择的驱动方式，由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或全轮驱动模式。

　　这种全轮驱动方式一般被应用于纯粹的越野车上，一般都高速四驱、低速四驱、高速两驱三种模式，目的是提高车辆的越野性能。例如：的车型、的、的都是接通式全轮驱动。 

● 前/后类型

　　在讲解前后类型之前，我们有必要先来简单地知道一下什么是。

　　系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

　　系统与汽车的发动机和变速器被称为汽车的三大主要部件，是一部汽车的核心技术。所以判断一部车的好与坏，首先要看这三大系统。

『在汽车底盘位置上的示意图』 

 
『前示意图』

    系统现在基本上可分为两大类：

　　1.独立悬挂：

　　指前后左右四个车轮单独通过独立的装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地上下跳动。

　　2.非独立悬挂：

　　指左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独地上下跳动。

　　现在的汽车前使用都是，后一些低端车型使用的是，中xx轿车使用的都是。

　　关于的组成以及基本原理由于比较复杂，在这里我们就不详细讲解了。在这里我们主要为大家介绍现在常用的几种系统，以便让大家在选车的时候做到心里有数。

·式

　　式由螺旋弹簧、、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋xxx在上组成，可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用的行程长短及松紧，来设定的软硬及性能。

　　式是当今世界用的最广泛的轿车前之一，大部分车型的前都是式悬架。虽然式技术含量并不高，但他是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。

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『典型的式前结构』

· 式

　　式，又叫做两连杆式，是又一种常见的。它通过上下两个横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。也是使用范围很广泛的，包括很多运动型车和高级车。

　　拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。式的上下两个A字形叉臂可以xx的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

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『典型的式结构图』

『结构』

· 拖拽臂式

　　式是专为后轮设计的结构，它的构成非常简单：以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。

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『典型的结构图』

· 式

　　系统，又分为5连杆后和4连杆前系统。顾名思义，5连杆后系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆的优点是构造简单、重量轻，减少系统占用的空间。5连杆后能实现主销后倾角的{zj0}位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

    在车辆转弯或制动时，5连杆后结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。

　　而全新的4连杆前系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆xx的转向控制。4连杆式系统在、A6以及轿车上都可以看到。

　　独立后悬架能提供给车辆更好的操控性和舒适性。

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『典型的结构图』
 

● 可调式系统

　　可调式就是根据车辆不同的需求状态来对的高度和软硬进行调整，从而使车辆处在{zj0}的形式状态。当下汽车的可调式按控制类型可分为三大类。

　　1、空气式可调悬挂

　　空气式可调就是指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种方式。

　　一般装备空气式可调的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。空气式可调中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。当在高速行驶时，可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使变软来提高车辆的舒适性。代表车型：、S350 、。

『空气式结构示意图』

　　2、液压式可调悬挂

　　液压式可调就是指根据车速和路况，通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降变化的一种方式。

　　内置式电子液压集成模块是液压式可调的核心，可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息，在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被传送给行车电脑，行车电脑在根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。代表车型：

　　3、电磁式可调悬挂

　　电磁式可调就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种方式。它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。

　　电磁系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。

　　平时，磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来xx控制，并且是适时连续的控制。电磁式可调的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。电磁系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大的活动范围，降低，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。代表车型：

『图为的电磁系统结构图』

那么现在市面上所出售的那些车型都采用的是那种呢？大家心里可能都比较没谱，没关系，我们这里给大家做了详细的总结！基本上已经很全面，大家可以点击下面的图片进入文章！

● 转向助力方式

　　转向助力就是通过对方向盘施加一定的力，协助驾驶员作汽车方向调整，为驾驶员减轻打方向盘的用力强度，更好地操控车辆。

　　现在主要的转向助力有两种方式：

　　液压式

　　液压式是比较传统的转向助力方式，一般由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成。

　　无论车是否转向，这套系统都要工作，而且在大转向车速较低时，需要液压泵输出更大的以获得比较大的助力。机械式液压助力转向方式由液压泵及管路和油缸组成，为保持压力，不论是否需要转向助力，系统总要处于工作状态，所以会增加车辆的油耗。现在一般价格较便宜的车型都使用液压式。

　　由于液压式的缺点，所以现在通过改进，研究出了电子液压转向助力，其克服了传统的液压转向助力系统的缺点。它所采用的液压泵不再靠发动机皮带直接驱动，而是采用一个电动泵，它所有的工作的状态都是由电子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说，在低速大转向时，电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大，使驾驶员打方向省力；汽车在高速行驶时，液压控制单元驱动电子液压泵以较低的速度运转，在不至于影响高速打转向的需要同时，节省一部分发动机。电子液压式是现在使用较为普遍的助力转向系统。

　　电子式

　　全称是Electronic Power Steering，简称，它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。的构成，不同的车尽管结构部件不一样，但大体是雷同。一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。

　　主要工作原理：汽车在转向时，转矩(转向)传感器会“感觉”到转向盘的力矩和拟转动的方向，这些信号会通过数据总线发给电子控制单元，电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号，向电动机控制器发出动作指令，从而电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩，从而产生了助力转向。如果不转向，则本套系统就不工作，处于休眠状态等待调用。由于电动转向的工作特性，你会感觉到开这样的车，方向感更好，高速时更稳，俗话说方向不发飘。又由于它不转向时不工作，所以，也多少程度上节省了能源。一般xx轿车使用这样的助力转向系统的比较多。不过逐渐向更低的车型上使用如、、等车型也都开始使用这种转向助力方式而它也是未来助力转向技术的主要发展方向之一。

　　● 方向盘回转总圈数

    方向盘从一侧死点转向另一方死点的总圈数就是方向盘回转总圈数