轮毂（又叫轮圈，台湾同胞还有一种叫法是：“胎铃”）是汽车的重要行使部件，如果说得形象一点，轮胎是鞋，轮毂是脚。汽车行驶过程会产生横向和纵向载荷，同时伴随驱动力矩制动力矩等，轮毂需要承受相当一部分载荷。现在的轿车都跑得很快，所以对轮毂的要求也很高：纵横向振摆要小，失衡量和惯性矩要小，刚度强度要求高，总之，就是动态稳定性可靠性要高。

轮毂的发展经历了漫长的历史过程，我这里只说说从1886年世界上{dy}台真正意义的车诞生以来的轮毂的大致演变过程。

最早的汽车车轮继承于马车，密密麻麻的辐条是这个时期轮毂的主要特点，而且这个时期的车轮轮毂、轮辋的概念都是非常明确的，并不像现在我们所说的轮毂这样包括了轮胎和车轴之间的整个部分。轮辋是指紧贴胎唇的部分，轮毂是指套在车轴外层的部分，辐条呈放射状由轮毂发散到轮辋。轮辋，轮毂，辐条，三者是可分离的，并不是一体的。

随着科技进步，工业发展，在19世纪末20世纪初的这段时间，轮辋、轮毂、辐条开始通过铸造工艺合为一体。

此后不久，随着轮胎工艺的发展，我们非常熟悉的钢(铁)轮毂出现，{zx0}的钢轮毂是全裸的，看起来非常的沉重和朴实，样子也有点丑。

“普桑”轮毂进化

后来爱美的人们发明了一个东西叫轮毂盖，一般用塑料制成，盖在钢轮毂外层。我认为轮毂盖这个东东开始是为了“遮丑”，后来发现挺好看，就叫做“美化”，现在，铝合金轮毂成为主流，轮毂盖有了更高层次的意义：“冒充”。这方面有些日本车就做的比较有水平，比如“骐达”，不仔细看你还以为是铝合金的轮圈，要买到真家伙，必须买顶配版。由此也可以说明，铝合金轮圈确实比铁家伙好。

骐达轮毂的本质

下面说说铝合金轮圈。20世纪30年代，德国人将钢制辐条与铝质轧制轮辋相结合的车轮装载气车上，为铝合金车轮的发展奠定了基础。二战后，铝合金轮毂开始在普通汽车上得到应用。1958年，出现了整体铸造的铝合金轮毂，此后不久又有了锻造的铝合金轮毂。随着汽车工业蓬勃发展，铝合金轮毂越来越普及。80年代，极纤细网眼轮毂流行了一阵子，90年代讲求三维立体造型的轮毂开始浮出水面。到现在，铝轮毂越做越轻，款式越来越多，越来越美观，人们对铝轮毂的款型的不断追求达到了xx的{jz},特别是一些改装车专用的轮毂,辐条简洁有力,轮辋精致优美,非常有人们常说的“骨感”，透着一股冷冷的运动气息（电镀铬金属后会产生非常“炫”的冷光）。

轮毂款式的多样性
（Ps：我做这个图片花了很多时间，做完后发现最右侧后两张样式重复了，晕，先发上来以后改）

我不知道有多少人在买车的时侯会考虑到轮毂，其实，轮毂一般是根据车的档次来配置的，好车一般全部用铝合金轮毂，低档或者低价位的车大都使用钢制轮毂。也有一部分车会有一些特别的做法，比如我们所熟悉的大部分版本的“帕萨特-领驭”，四个车轮用了铝轮毂，但备胎确是刚制轮毂（看来“领驭”除了车型是半调子的“五代半”外，配置上也搞半调子）。

“领驭”备胎

在各个方面，铝轮毂比起刚轮毂都可以说是有{jd1}优势。
汽车轻量化设计是当今趋势，增大轻合金（铝，镁等）在汽车部件中的应用比例是汽车轻量化的重要手段之一，所以，铝轮毂的{dy}个优势在于质量轻。质轻的好处是显而易见的：燃料利用率提高，汽车加速，制动性能提高。

第二个优势在于散热。高速行驶的汽车轮胎与地面摩擦，制动，加速等产生高温，如果散热不好造成热量累积，容易产生高温爆胎，制动疲软甚至失灵等，铝合金轮毂由于传热系数和结构特性的缘故使得散热效率比钢圈有成倍的提高，从而降低了刹车系统，轮胎的老化速度以及高温爆胎，长时刹车高温失灵的几率，对提高行车安全性大有帮助。

第三个优势在于减振特性，轻合金的减震性能比钢要优越很多，减振好则行驶平稳性，舒适性，安全性都有相应提高。值得一提的是，镁合金在减振方面效果不是一般的好，镁合金的的阻尼系数是钢的60倍左右，简直可以在无轮胎的情况下低速行驶了。

第四个优势是美观。这个地球人都知道，铝结构可以做的多样而简单，不容易藏污纳垢，清理方便，当然也有例外，比如“高尔”的轮毂，洗车店的员工们最头疼的轮毂之一，洗半天也洗不干净（某天你排队洗车的时候，刚好排在若干辆“高尔”的后面，建议你还是换个洗车的地儿）。

“高尔”的轮毂

铝合金轮毂的规格包括宽度、直径和形状。4J×12（夏利车的轮毂规格），表示轮圈的轮辋边缘内宽是4 英寸，边缘高度是J级(17.27毫米)，“×”表示连接方式是深式轮辋，直径是12英寸，轮辋直径尺寸应等于轮胎的内径尺寸。轮辋边缘高度分成J、D、K、E、L 等13种规格，其中J级多用于轿车的铝合金车圈。

钢轮毂也不是一无是处，刚的优势在于金属硬度，所以适合崎岖颠簸的道路和重载车辆。