英国铁路私有化改革失败的可竞争性与铁路属性的思考
英国铁路改革是按照可竞争理论进行的，是铁路重组和体制变革的重要案例，从可竞争性与铁路产品的角度来观察，英国铁路有哪些值得我们借鉴的，又有哪些失败的教学值得吸收？
改革的基本取向，是实行网厂分离、路网分离(对原来实行一体化经营管理的网络系统中，带有自然垄断性质的电网、轨道系统与电厂、运输公司等运营部分分离)，在运营部分引进竞争机制。
关键词：铁路私有化、背景起因、措施内容、可竞争性不完整、铁路属性、启示
正文：
一、 首先我们来了解英国铁路私有化改革的背景和起因
1、世界范围内铁路改革浪潮下，欧盟一体化推动英国铁路“上下分离”改革；
2、铁路发展状况日渐式微，运输量下降，1960-70年代以来，欧洲各国随着公路、航空运输的兴起，铁路运输每况愈下。在英国，私人小汽车承客量等于铁路的10倍以上，货物运输量的85%转移到公路运输。政府不得不关闭许多亏损线路。
到1993年，铁路运输业在客货运输量总量仅占10%左右。国家铁路重外部效益，轻内部管理，特别是英国工会力量很强，工资缺乏弹性，成本居高不下，亏损增加，铁路成为财政的沉重包袱。
1993年11月，在保守党政府的推动下，英国议会通过铁路改革法案，1994年实施，1997年完成。改革的主要内容是网运分离和企业私有化，将铁路分拆为1个全国性路轨公司(railtrack)、25个客运公司、6个货运公司、3个机车车辆租赁公司以及多家设备改造、维修服务公司，原来的国铁公司被120多家私营企业取代；
3、铁路运营存在的问题：提供非经济性的服务，铁路长期投资不足，铁路财务负担沉重，政府用大量的补贴，铁路管理松懈，效率低下入不敷出；
4、是可竞争性理论大胆的实践，
二、铁路改革的措施和内容
1993年11月，在保守党政府的推动下，英国议会通过铁路改革法案，1994年实施，1997年完成。改革的主要内容是“网运分离”和企业私有化，将原国铁BR分解为1家路网公司、25家客运公司、6家货运公司、3家机车车辆租赁公司、7家基础设施维修公司、6家轨道更新改造公司、6家机车车辆维修公司以及若干其他服务公司等约100家公司。
Rail track（路网）拥有线路等基础设施的收益权，特许经营办公室（OPRAF）拥有线路等基础设施的控制权，特许客运、货运公司等拥有线路等基础设施的使用权等。
路轨公司负责管理经营全国铁路基础设施(轨道、桥梁隧道、车站、信号)，向运营公司收取基础设施使用费。该公司是全部私人股份的上市公司。其余运营公司也全部是私人企业。
三、可竞争性不完整
英国政府以可竞争理论为基础引进竞争改革铁路。改革前的铁路是国有的，确实存在许许多多的问题，“铁路私有化的改革为大势所趋。”
可竞争市场理论的要点：在xx竞争市场以外的寡头市场、垄断市场同样可以实现良好的生产效率和技术效率，只要保持市场进入的xx自由，不存在特别的进出市场成本，潜在竞争的压力就会迫使任何场结构条件下的企业采取竞争行为。
市场化、私营化是对国有企业改革的{zj0}方式，可为什么会导致英国铁路改革的失败？英国铁路在自由竞争的市场环境中，有良好的国家体制，民主程度越高，公有于私有的边界就应该越低，所以英国政府在改革中应该放松对其管制，有必要对其进行改革，但英国政府从效率的角度，把铁路民营化，但是失败了。
我个人认为可能的原因有这些：
（1）英国铁路是一个庞大的系统，运营要统一调度，路轨、车站、乘务、仓储、结算等环节要高度配合，而私有化改革分拆过细，分割后，各公司各环节的关系都要以合同的形式规定，权利义务复杂，超出自己的管理能力，导致效率地下，同时增加了交易成本。
（2）英国对铁路的改革，没有做到彻底的放松限制，反而加强了管制。财产民营化与经营民营化没有协调好，英国改革，只是经营权私有，而财产权依然国有，导致产权残缺。理论上，恰当的“网运分离”和私有化改革本来是沿着市场化的方向演进的，但由于英国政府过多地考虑防止基础设施垄断经营，维护消费者的利益和其他运营商的利益，设计了一个强化管制而不是放松管制的双重管制体系，是路网公司（Rail track）产权残缺，失去了主动权。（相关解释：“产权残缺”是德姆塞茨（1988）的“所有权残缺（the truncation of ownership）”概念的中文说法。简单说，“产权残缺”就是“完整的产权权利束里有一部分被删除”。按照一般理解，产权包含所有权、使用权、收益权、转让权等四个方面，其中所有权、使用权和转让权合称为控制权。因此，产权也可分为收益权和控制权两个部分。同时拥有物品或资源的收益权和控制权属于产权完整，仅拥有其中的一种权利或者某种权力被弱化表明对该物品或资源的产权是不完整的，或者说属于产权残缺。受管制企业的产权特点就是产权残缺，Rail track概莫能外，尽管它在2001年因破产被再次重组之前是一个股票全部为公众所持有的上市公司。英国政府担心{wy}的路网公司Rail track会代替原BR成为铁路基础设施的垄断者，那样事实上会将国有垄断转变成了私有垄断，这是英国政府、铁路客运运输公司和消费者所不愿意看到的，所以对Rail track进行必要的管制在设计铁路重组方案时给予了充分考虑。首先，铁路客运特许经营办公室（OPRAF）竞标出售线路的特许经营权，线路的特许经营权基本确定了整个路网上的列车运行图，Rail track在调整运行图以充分利用运输能力方面权限十分有限，从而失去了其核心资源线路的使用控制权，这是很严重的产权残缺，其次，铁路监察员办公室（ORR）对Rail track收取的路网使用费进行管制，特许合同中规定的线路使用费固定比例很高，往往在运量大幅增加的情况下，Rail track的收入并没有相应提高，甚至难以弥补由于运量增加所追加的成本。另外，特许经营合同的竞争性投标过程Railtrack并没有参与，在合同设计方面，由于信息不对称和利益无关者OPRAF难以实现特许经营的竞争性投标等，使得Rail track在执行合同时成为弱势的一方。）
四、铁路自身具有的特殊属性
{dy}，带有不同程度的自然垄断性。也就是充分竞争不可能有效实现；第二，不具有完整和充分的商业性，具有较强程度的社会公共职能；第三，投资量巨大，资金上的进入门槛比较高；第四。定价机制不能xx充分地按照供求关系来决定，
价格形成受制于行政力量的作用；第五，从商业角度来看，投资风险较大而回报并不高，甚至回报会低于社会平均利润率。
铁路就属于有上述五种特点的行业。
铁路自身的特殊性，警示其经验教训不能直接移植到其他的部门和行业。一是、之前提到的，铁路是一个复杂的系统，二是铁路车辆的资产专用性，其一英国铁路年代久远，各种车辆型号不一，难以相互交换；不同种类的牵引动力，只能在制定的线路上营运；其二车辆投资的专用性，车辆寿命一般在30年，而特许经营一般不到15年，这样会导致许多不确定因素。
五、基础设施改革启示
（1）基础设施私有化要慎重，改革是必要的，但一味强调竞争，可能会产生大量的交易成本。 铁路创业引入竞争是必要的，由于所有权分割的过细大大增加了铁路产业内部的企业界面，交易成本不可避免；而独立管制机构要解决各种争端也会产生大量的交易成本。
（2）“公地悲剧”与安全
Rail track（路网）拥有线路等基础设施的收益权，特许经营办公室（OPRAF）拥有线路等基础设施的控制权，特许客运、货运公司等拥有线路等基础设施的使用权等。
根据运输资源的不同属性对其产权进行不xx的分离，必将使得这些资源的一些属性成为公共财产，进入公共领域。进入公共领域的属性，由于是共同产权，要么被过度使用要么就是无人负责（若是损失时），这就是“公地悲剧”问题。运输安全作为铁路运输产品的一个重要属性，铁路运输网络上的各个互补成分（线路、移动设备、车站、人员等）都对运输安全有相当的依赖，但与安全有关的产权问题如果处理不当，就会成为一个典型的“公地悲剧”。
重要的基础设施（如电力网、铁路网、电信网）本身具有公益性和自然垄断性，如果让私人企业拥有和管理，赢利目标和纯公益目标是无法调和的。铁路是拥挤的不收费的公共资源，一方面，它具有非排他性：想使用的任何人都可以免费使用；另一方面，它具有竞争性：一个人对铁路的使用减少了其他人对它的享用。其结果是要么被过度使用，要么就是无人负责（若是损失时），这就是“公地悲剧”问题。英国铁路改革失败，就是典型的“公地悲剧”。
（3）国有企业改革的核心首先是将政企分开，在政企分开后．属于社会公共职能的部分。政府可以以补贴方式对经营者进行补偿。所有者、经营者、社会公共职能在这里可以有机统一起来。
参考资料：
1.高梁：英国铁路私有化改革失败的启示, 2006年06月02日。
2.案例5：关于英国铁路改革的产权思考。
3.魏杰，自然垄断性国有企业如何改? 2007，509(20)。
2010年4月14日。
